Массовый перенос в Россию производственных мощностей мировых автоконцернов становится настоящим испытанием для украинских игроков рынка.
Будущее мирового автопрома – в развивающихся экономиках Бразилии, России, Индии и Китая. Практически все крупные автопроизводители будут стремиться ориентировать свою стратегию развития на эти страны. Именно на них до 2010 г. придется более 40% прогнозируемого роста в международном секторе сборки легковых автомобилей и 52% – в производственных мощностях. Такие выводы делают эксперты Pricewaterhouse Coopers в своем «Глобальном автомобильном финансовом обзоре».
В Россию с любовью
В соседней России в ближайшие пять-семь лет производство автомобилей вырастет на 375%, причем этот рост будет обеспечен сборкой машин зарубежных брендов. PWC ожидает, что доля продаж новых иномарок на рынке вырастет с 33 до 44% от общего объема. Эта цифра вполне реалистична: количество выпускаемых сегодня иномарок в России уже достигло 150 тыс. единиц в год, при этом локализируют производство Ford, Renault, Hyundai, Kia. А исходя из уже заявленных иностранными концернами планов строительства заводов в стране (Toyota, GM, Peugeot, Volkswagen, Fiat, Great Wall и др.) в течение семи лет локальное производство вполне может быть доведено до 700 тыс. автомашин в год.
Основные приманки для мировых игроков здесь – низкая стоимость сырья и рабочей силы. Следует также учесть, что при меньшей насыщенности рынка автомобилями и довольно высоком спросе на них конкуренция между производителями в России ниже, чем в развитых странах. Свою лепту внесло и решение правительства создать СЭЗ и программы для зарубежных инвесторов. В частности, речь идет об упрощенном режиме ввоза автокомпонентов для сборки машин на территории страны с последующей локализацией. К тому же Москва грамотно провела переговоры по вступлению в ВТО. «Снижение ввозных пошлин на автомобили в России будет проходить постепенно, в течение семи лет со дня получения членства», – рассказывает «&» президент корпорации «Богдан» Олег Свинарчук.
Из Украины с надеждой
Негативные последствия данного тренда на соседнем рынке для украинских производителей становятся все более явными. За первые пять месяцев текущего года Украина утратила позитивное сальдо двусторонней торговли транспортными средствами. Коэффициент покрытия импорта экспортом сократился с 1,24 до 0,89. Ввоз российских автомобилей в сравнении с январем-маем 2004 г. практически удвоился. И произошло это как за счет импорта иномарок российской сборки, так и активизации торговли дешевыми и к тому же устаревшими российскими марками.
И эта критическая для украинского автопрома ситуация может перерасти в реальный кризис. С одной стороны, в России будут открываться все новые сборочные цеха, с другой, согласно условиям вступления в ВТО, Украина должна будет отказаться от возрастного ценза автомобилей (старше 8 лет). Это может привести к еще большему захламлению отечественного рынка.
Украине важно не уступить завоеванные позиции. Во-первых, автомобильная отрасль – традиционная для страны, и демонстрирует она неплохие темпы роста. Так, в минувшем году предприятия всех форм собственности выпустили почти 209 тыс. легковых автомобилей (95,2% в общем объеме выпуска транспортных средств), что практически вдвое больше показателя 2003 г. Во-вторых, этот комплекс обеспечивает сотни тысяч рабочих мест, причем одна позиция в данном секторе дает 8-9 рабочих мест в смежных отраслях. В-третьих, это одна из отраслей, которая могла бы стать привлекательной для иностранных инвесторов.
О бедном автопроме замолвите слово
Мировой опыт доказывает, что существует только два эффективных сценария поддержки национального автопрома. Это либо целевые дотации государства, либо привлечение внешних инвестиций.
В Украине, по убеждению экспертов, рассчитывать на достойный объем правительственных субсидий не приходится. Реальнее сценарий номер два. Поэтому важно, чтобы Украина была интересна мировым автоконцернам как страна, где выгодно производить продукцию. Сегодня такой интерес имеется, хотя и приглушается ситуацией на российском рынке, емкость которого как минимум втрое выше украинского.
Что же касается отмены запрета на ввоз автомобилей старше восьми лет, то от этого не уйти. Стоит просто пойти по европейскому пути – создать условия, при которых импорт старых автомобилей и их эксплуатация были бы экономически невыгодными. Такого рода инициативы предпринимались в парламенте, но пока не получили поддержки. Но если промедлить, то можно повторить судьбу Польши, которая ввела эти меры уже после того, как разорились практически все ее автопроизводители.
Многие опрошенные «&» эксперты полагают, что на фоне роста импорта иномарок российской сборки нашим предприятиям стоило бы занять собственную нишу – сконцентрироваться на выпуске машин коммерческого назначения. Тем более, что динамика здесь позитивная. Так, по итогам прошлого года, национальные заводы произвели около 5,6 тыс. грузовых автомашин по сравнению с 4,9 тыс. в 2003 г. Выпуск же автобусов за аналогичный период вырос с 2,6 тыс. до 3,9 тыс. единиц. Хотя некоторые аналитики считают, что важно балансировать развитие всех секторов украинского автопрома. «Необходимости специализации я не вижу. Тем более что рынок коммерческих автомобилей в значительной мере уже занят б/у техникой да и недостаточно еще развит», – уверен О. Свинарчук.
Шаг вперед – два назад Анатолий Кинах, глава УСПП: Тогда же Верховная Рада приняла Закон «О стимулировании развития автопромышленности в Украине», призванный создать значимую систему стимулов и заградительных механизмов, чтобы наш рынок не превратился в свалку автомобильной рухляди. Документ обязывал украинские автозаводы к 2009 г. завершить модернизацию и создать мощности для производства 300 тыс. автомашин в год. Однако дальнейшие изменения в госбюджете, внесенные правительством Юлии Тимошенко, по сути, отменили этот закон. Вследствие этого украинская машиностроительная отрасль сдала свои позиции. Уже к концу 2005 – началу 2006 г. в стране обозначилась негативная тенденция по росту объемов продаж автомобилей российской сборки. Они составили достойную конкуренцию нашей продукции, что привело к падению объемов производства в Украине. Сейчас делаются попытки выровнять ситуацию, но потери огромные, ведь рынок высококонкурентен. Он требует протекционизма как для стимулирования производства автомашин соответствующего класса, так и для противодействия нездоровой конкуренции.
