Недорогие автомобили всегда востребованы на зарождающихся рынках. Однако для продажи на рынках развитых стран китайские автомашины должны соответствовать гораздо более строгим требованиям безопасности, чем те, которые действуют в Китае.
Bконце 2006 г. были опубликованы результаты анализа, проведенного корпорацией IBM и Мичиганским институтом транспортных исследований, который показал, что в совместных предприятиях не осуществляется передача технологий и знаний китайским партнерам в той мере, как того ожидало правительство КНР. Иностранные участники СП озабочены тем, что восточные партнеры впоследствии будут использовать любые получаемые в ходе совместной работы знания для конкуренции с ними, поэтому проявляют особую осторожность в вопросе технологий и знаний.
Все это в полной мере относится к автомобильной индустрии, поэтому китайские автомобилестроительные компании используют различные варианты приобретения передовых ноу-хау и технологий зарубежных производителей:
- покупку технологий или компаний, располагающих необходимыми технологиями;
- сотрудничество с иностранными производителями автомобилей в области конструирования и разработки;
- сотрудничество с иностранными конструкторскими и инженерными фирмами;
- применение компонентов и технологий от мировых поставщиков первого уровня, снабжающих своей продукцией ведущие автомобилестроительные компании.
Цель – консолидация отрасли
Цель правительства КНР – образование внутри индустрии от трех до девяти крупных национальных производителей автомобилей. Но пока консолидация проходит довольно медленно. Дело в том, что предприятия отрасли рассредоточены по всей территории страны, ориентируясь главным образом на рынок провинции или региона, в котором они расположены. Каждый производитель работает в кооперации с сетью региональных поставщиков. Таким образом поглощения и слияния экономически целесообразны внутри определенных регионов. На данный момент консолидация отрасли наблюдается в пределах основных производственных районов страны. Образовались три крупные корпорации – FAW на северо-востоке страны, SAIC в Шанхайском регионе и Beijing Automotive Industry Holding Company (BAIC) в столичном округе.
В прошлом году правительство решило ускорить события. Перед производителями, не являющимися СП с иностранными компаниями, поставили условие: за три года выйти на заданный уровень по экспортным поставкам (в среднем – 40%). Если не получится, то их лишат лицензии. Отчасти этим объясняется нынешняя активизация многих китайских производителей на внешних рынках, которая для украинских компаний особенно выгодна тем, что китайские компании пока делают ставку на местных дистрибьюторов, в то время как японские и европейские производители один за другим открывают собственные торговые представительства.
Китайцы хотят конкурировать с корейцами
Несколько китайских производителей уже обрели в Украине официальных партнеров. Об особенностях сотрудничества с китайцами рассказал Дмитрий Барановский, директор компании «Атлант-М Китайские автомобили».
С чем было связано ваше решение сосредоточиться на поставках в Украину именно китайских автомобилей?
После 2005 г. китайская автомобильная промышленность начала проявлять себя во всей красе, привлекая всеобщее внимание. Однако мы не сразу решились на открытие отдельного китайского направления в структуре компании. Этому предшествовала годичная работа по изучению потенциальных и перспективных производителей. В результате исследований, проводившихся нашими аналитической и маркетинговой службами, к началу 2006 г. созрела идея создать отдельное подразделение. До этого компания «Атлант-М» китайскими автомобилями не занималась никогда. 
Почему отсеялось так много компаний?
Ни для кого не секрет, что в Китае есть китайское и «очень китайское». Ключевой вопрос при отборе поставщиков касался качества продукции. Во-первых, мы хотели работать с брендами, имеющими на уровне правительства Китая поддержку и рекомендации на экспорт. Во-вторых, требование заключалось в том, чтобы линейка выпускаемой продукции поставщика соответствовала нормам украинского законодательства и подпадала под общеевропейскую классификацию автомобилей. В-третьих, мы искали компании, которые имеют опыт работы на международных рынках.
Есть мнение, что китайские производители приходят в Украину для того, чтобы попробовать себя в условиях, приближенных к европейскому рынку. Правда ли это?
Совершенно верно. Те китайские компании, которые ориентируются на потенциальный экспорт, рассматривают Украину в качестве тренировочного полигона, отрабатывая модели сотрудничества, усваивая требования к наполнению модельного ряда, комплектации автомобилей, качества.
Насколько сотрудничество с китайскими компаниями отличается от партнерства с поставщиками из Старого Света?
И те, и другие компании очень ценят свой труд, продукцию и бренды. Собственно говоря, на этом точки соприкосновения заканчиваются, и начинаются принципиальные различия. Если европейцы сами знают, как вести бизнес, и стараются обучать нас своим стандартам и правилам, то китайцы прилежно учатся у нас. Они охотно воспринимают любую информацию и быстро реагируют на наши запросы по изменению характеристик автомобилей. К примеру, европейская компания для замены салона модели или чего-то другого потратит несколько лет, а китайские поставщики реагируют на запрос практически мгновенно. Они действительно гораздо более гибкие в вопросах сотрудничества. В то же время между европейцами и азиатами на психологическом уровне существует определенное различие в понимании базовых принципов ведения бизнеса. При обращении к китайцам по вопросам, ими уже отработанным и понятным, мгновенно появляется обратная связь уже с предложением о сотрудничестве. При вариативных запросах – обратная связь далеко не быстрая. По моему мнению, эти психологические особенности говорят о том, что китайцы живут процессом, а европейцы – конкретикой.
Отпугивающим фактором от китайских авто часто являются проблемы с сервисом и обслуживанием?
Я считаю, что это скорее проблема роста, нежели технологическая трудность. Действительно, китайцам проще наладить производство автомобилей, чем организовать поставку запасных частей. Однако компании, ориентированные на экспорт, осознали необходимость обеспечения сервиса. В данном направлении мы строим наше сотрудничество с поставщиками на основе диалога, требуя от восточных партнеров ответов на вопросы и конкретных действий. В начале работы с Great Wall они предлагали попросту класть запчасти прямо в багажник машины, не заботясь о последствиях. Прошел год, и на сегодняшний день мы уже имеем тестовую версию электронного каталога, с помощью которого можно будет произвести заказ любых запасных частей через Интернет. Наши партнеры достаточно быстро переходят от схемы «много запчастей оптом» до качественной и отлаженной системы снабжения.
Существует ли сегодня конкуренция между украинскими компаниями за право работать с китайскими поставщиками?
Конкуренция действительно была. Например, по Great Wall до сих пор работают несколько «серых» дилеров – компании, закупившие автомобили тысячными партиями еще в 2005-2006 гг. и распродающие сейчас запасы со своих складов. А на сегодняшний день идет процесс сегментирования той продукции, которая поставляется в Украину. Сейчас на рынке будет борьба не между ВАЗом и китайскими производителями, а за предпочтение покупателем китайского автомобиля, если рассматривать, что приобретение человеком делается впервые. Также есть другой срез конкурентной борьбы, который китайские производители видят для себя как наиболее важный, – отвоевание рыночной доли у корейских автомобильных брендов.
Вы сказали, что китайцы многому учатся у нашего бизнеса. Но что, по-вашему, стоило бы перенять у них самих?
Безусловно, нам стоило бы поучиться у китайцев мобильности, целеустремленности и патриотичности, невзирая на весь пафос этого утверждения. Все представители китайского бизнеса, начиная с топ-менеджера и заканчивая рядовым рабочим, стремятся сделать свою автомобильную промышленность значимой и влиятельной в мире.