В современных условиях лучше других себя чувствуют гиганты и небольшие сконцентрированные авиакомпании.
Сначала XXI столетия мировая авиация переживает нелегкие времена. Сначала ее «подкосили» теракты в Нью-Йорке, потом свой вклад внесли эпидемия атипичной пневмонии и рост цен на топливо. К 2006 г. авиакомпании адаптировались к новым условиям, увеличилось количество пассажиров. В 2007 г. были получены весомые прибыли, но опять – новая напасть. Последствия мирового финансово-кредитного кризиса затронули и индустрию авиаперевозок. В результате в конце 2007 г. IATA (Международная ассоциация авиатранспорта) заявила о существенном снижении прогноза прибыли на 2008 г. Аналитики Morgan Stanley предупреждают, что рост прибыли на каждого пассажира у европейских авиакомпаний по сравнению с 2007 г. замедлился. Причем прибыль будет продолжать падать как минимум до 2011 г.
В таких условиях главной задачей авиакомпаний становится улучшение собственной операционной эффективности. Это достигается двумя классическими путями – через рост дохода и снижение затрат. Вариантов движения по данным путям много, каждая компания выбирает их исходя из объективных условий и субъективных предпочтений.
В данном случае мы не стали бы выделять в отдельную категорию бюджетные (low-cost) авиакомпании. Прежде всего потому, что элементы их бизнес-модели активно перенимают классические авиакомпании, а в среде бюджетных также появляются гиганты (например, Ryanair), порой начинающие играть по классическим правилам.
Большие становятся больше
Последним по времени ускорителем процессов консолидации на рынке авиаперевозок стало подписание в апреле 2007 г. соглашения об «Открытом небе» между США и Евросоюзом, которое с марта 2008 г. либерализовало воздушное сообщение по обе стороны Атлантики. Европейские авиакомпании восприняли это соглашение как сигнал к объединению, поскольку теперь им нужно конкурировать не только друг с другом, но и с американскими авиакомпаниями. К тому же и азиатские компании все чаще «залетают» в Старый свет.
Целями для поглощений в Европе, кроме уже выставленной на продажу Alitalia (на которую, правда, пока не нашлось покупателей), является испанская Iberia. В ближайшее время ими могут стать скандинавская SAS, Austrian Airlines, польская LOT и TAP Portugal.
Американские третья и пятая по величине авиакомпании – Delta Airlines и Northwest Airlines – находятся на стадии переговоров о слиянии. После их вполне вероятного объединения будет создана самая крупная авиакомпания в мире с парком, насчитывающим более 900 самолетов. Во вновь образованную компанию готова инвестировать Air France, рассчитывающая получить место в совете директоров будущего авиагиганта. Первоначально в октябре 2007 г. Air France – KLM и Delta планировали создать совместное предприятие для трансатлантических перевозок.
Слияние – процесс дорогой и рискованный. Неким компромиссом является вступление в глобальный альянс (их сейчас три). При этом компании остаются самостоятельными, но фактически ведут совместный бизнес.
Другой вариант укрупнения реализует Lufthansa, которая создала и развивает группу своего имени (Lufthansa, Swiss и Germanwings). В 2008 г. собирается создать собственный флот премиального класса для богатых клиентов – Lufthansa Private Jet. Таким образом она станет первой из европейских авиакомпаний, которая сможет предложить полный спектр услуг от low-cost-рейсов до эксклюзивных чартерных. Также Lufthansa готова объединить свою бюджетную авиакомпанию Germanwings с аналогичными компаниями туристического концерна TUI (TUI Travel, Hapag-Lloyd и Hapag-Lloyd Express). В результате в Европе может появиться авиадискаунтер, способный ежегодно перевозить около 30 млн. пассажиров.
Расти за счет «дочек» собирается и Ryanair, планирующая создать нового перевозчика для полетов через Атлантику. Для новой компании предполагается закупить 40-50 самолетов.
«Аэрофлот» в 2007 г. пытался приобрести госпакет Alitalia, но его не устроило финансовое состояние итальянской авиакомпании, а также положение с профсоюзами и госрегулированием в Италии. Сейчас он ожидает решения правительства Сербии о приватизации национальной авиакомпании JAT, ведет переговоры с Czech Airlines и рассчитывает приобрести акции авиаперевозчиков в других европейских странах.
Небольшие ищут свои пути
«АероСвІт», крупнейший украинский перевозчик, инвестирует в довольно рискованную для небольшой компании в нынешних условиях бизнес-модель – создание авиакомпании, работающей как на трансконтинентальных, так и на местных маршрутах. В начале 2006 г. в результате приобретения контроля над «Донбассаэро» был образован стратегический альянс «Украинская авиационная группа». Суммарно компании перевезли в 2007 г. свыше 2,5 млн. пассажиров – на 20% больше, чем в 2006 г. Ожидается, что в 2008 г. флот компании пополнится пятью самолетами — четырьмя среднемагистральными (два Airbus-320 и два Boeing-737) и одним дальнемагистральным Boeing-767 (сейчас объединенный флот – 28 самолетов).
Латвийская airBaltic не собирается вступать в альянсы, но работает в стратегическом сотрудничестве с SAS (которой принадлежит 47,2% акций компании) с авиакомпаниями ее группы – Estonian Air, Blue 1 и др. В прошлом году число перевезенных пассажиров составило 2 млн. человек, что на 41% больше, чем в 2006 г. airBaltic – первая авиакомпания в балтийских странах, воспользовавшаяся возможностями «открытого неба» и начавшая работать в другой стране – Литве.
И все снижают затраты
Для увеличения дохода авиакомпании уже не могут повышать цены на билеты – конкуренция не позволяет. Поэтому прежде всего они стремятся повысить заполняемость кресел, будучи готовыми часть билетов продавать почти по символическим ценам (все же лучше, чем везти воздух). У ведущих авиакомпаний показатель заполняемости в 2007 г. составил 74-77%, а у некоторых (например Swiss) – 82%. Хотя у airBaltic этот показатель составил всего 63%, то есть резервов для роста еще много.
Находятся и новые источники для заработка. Так, airBaltic ввела сбор за регистрируемый багаж. Он составит 4,5 евро при оплате на сайте во время бронирования билета и 7 евро при оплате в аэропорту. Но бюджетные авиакомпании давно практикуют похожую политику. У той же Ryanair с января 2008 г. стоимость каждого сдаваемого места багажа возросла на 50% со скидкой в 50% за первую сумку в случае, если оплата произведена предварительно на сайте. Пассажир с одним местом багажа без предварительной его оплаты на сайте раскошелится в аэропорту на 22 евро, с предварительной оплатой – на 13 евро.
Дифференцируя стоимость багажа и билета в зависимости от места оплаты, авиакомпании стимулируют пассажиров делать это через Интернет, что позволяет компаниям снижать собственные расходы в аэропортах.
Для компенсации расходов на топливо все авиакомпании ввели так называемую топливную надбавку к цене билета, которая постоянно растет. Например, у KLM сейчас это 25 евро на европейских рейсах и 70 евро на дальних. У Air France – 63 евро на рейсах дальних направлений, на внутриевропейских – 14 евро, на местных – 10 евро. Надбавки обещают отменить, если цена на нефть стабилизируется на уровне хотя бы $75 за баррель. Но судя по нынешней динамике таких цен в обозримом будущем ждать не приходится.
Компромисс между «классикой» и «бюджетом» Ощущаете ли вы давление крупных европейских перевозчиков в аэропортах Риги и Вильнюса? Украинские перевозчики опасаются, что в усло виях “открытого неба” мощные конкуренты про сто вытеснят их с рынка.
Конкуренция в аэропорту Риги очень высока – здесь осуществляются рейсы 17 авиалиний. Пе ревозка почти 80% всех пассажиров производит ся бюджетными авиакомпаниями. Этот фактор постоянно стимулирует airBaltic улучшать свои показатели. За последние пять лет мы снизили среднюю цену на билет на 50% и каждый год от крываем 10-20 новых маршрутов.
Чтобы справляться с растущим потоком, еже годно увеличиваем наш флот на 20%. Сегодня у нас 21 самолет: 10 Boeing-737-500, три само лета типа Boeing737300 и восемь – Fokker 50. В этом году мы добавим еще пять самолетов: три Boeing-737 и два Boeing-757-200.
За счет чего вам удается не только сохранять свои маршруты, но и наращивать их количество?
За счет очень конкурентоспособной стратегии, поскольку можем предложить своим пассажи рам, с одной стороны, реально низкие цены на билеты (туристам и отдыхающим), а с другой – уровень бизнескласса (бизнеспассажирам). Поэтому мы получаем солидную прибыль, что позволяет развивать существующие направле ния, а также инвестировать в открытие новых маршрутов.
Наш бесспорный приоритет – плановые (регу лярные) рейсы. У нас нет свободных самолетов, чтобы обеспечить существенный объем чартер ных перевозок. Мы даже берем самолеты в ли зинг у чартерных авиалиний, чтобы обеспечить свои плановые маршруты.
Сложно вам получать временные слоты в веду щих европейских аэропортах?
Это не очень просто, причем в равной степени для всех авиакомпаний – будь то airBaltic, KLM, Lufthansa или любая другая. Процесс получения слотов одинаково прозрачный и честный для всех. Насколько остра для вас проблема топлива? С 2001 года цена на топливо выросла на 400%. Только в прошлом году этот рост составил почти 60%. Это остается главным вызовом для авиапе ревозчиков, потому что невероятно увеличивает расходы. Чтобы сохранять свою верность поли тике низких цен, приобретаем более крупные са молеты (Boeing-757), сокращая тем самым себе стоимость перевозки одного пассажира.