По решению СНБО Кабмин в течение месяца должен решить проблему долгов и неплатежей крупнейшей украинской авиакомпании МАУ (“Международные авиалинии Украины”). Кабмин должен решить проблему неплатежей МАУ в адрес государственного аэропорта “Борисполь”, предприятия “Украэрорух”, которое управляет воздушным движением на территории Украины и собирает с авиакомпаний плату за провод их самолетов а также Государственной авиационной службы, собирает сборы в специальный фонд финансирования расходов на авиационную деятельность и оплачивает участие Украины в международных авиационных организациях.
Правительство будет утверждать план мероприятий по минимизации рисков из-за неплатежей МАУ. Данилов добавил, что нельзя допустить повторения ситуации с авиакомпанией “Аэросвит”. Она, как и МАУ, принадлежала Коломойскому, была одним из основных авиаперевозчиков в Украине и обанкротилась в 2012 году, оставив после себя 8,4 млрд грн долгов.
Одной из причин того, что власти решили всерьез заняться проблемами долгов МАУ, которые тянутся уже не первый год, может быть изменение в этом году правил оплаты авиакомпаниями услуг по аэронавигационному обслуживанию. Сегодня если самолет летит, например, из Киева в Варшаву, то за прохождение той части маршрута, которая проходит над Украиной, счет авиакомпании выставляет “Украэрорух”, а над Польшей — счет выставляет Евроконтроль, Европейская организация по безопасности воздушной навигации. Если авиакомпания не оплатит счет Евроконтроля, ее обслуживание просто остановят.
В Украине с неплатежами ситуация была более вольная — МАУ долгое время не оплачивала услуги “Украэроруха”, оспаривая оплату в судах, и сформировала по состоянию на 2019 долг в размере 1 млрд грн. Но с 1 ноября система оплаты должна измениться из-за того, что Украина присоединится к общей системе маршрутных сборов Евроконтроля. Не оплатить полеты над Украиной станет просто невозможным. И если у МАУ вдруг не будет денег на оплату услуг Евроконтроля, это будет означать прекращение полетов этой авиакомпании.
Как спасти МАУ: варианты
Предложить списать долги МАУ или реструктуризировать их, или же — предоставить авиакомпании льготный кредит
Однако основатель-партнер компании Aviaplan LLC Евгений Трескун отмечает, что льготный кредит нужно будет в таком случае предлагать на равных всем авиакомпаниям Украины, пострадавшим от пандемии и других внешних факторов. А если проводить реструктуризацию долгов, то непонятно, за счет чего они будут оплачены и как это будет прогарантировано.
Национализация МАУ
Частичная или полная. Этот вариант, помимо прочего, позволит выполнить и обещание Владимира Зеленского создать до конца года национальную авиакомпанию, которой владело бы государство.
Однако хочет ли Игорь Коломойский расстаться со своим авиационным детищем, особенно — на фоне кризиса в авиаперевозках и убытков авиакомпании? Пока ответа на этот вопрос нет.
С одной стороны — МАУ находится в непростом финансовом положении. За прошлый год она получила чистый убыток в 4,5 млн грн, тогда как за 2019 у нее было 1,6 млрд прибыли.
С другой — сегодня ситуация на авиационном рынке постепенно меняется к лучшему. Алексей Бурчевский, специалист по авиационному праву, отмечает, что хотя коронакризис сильно ударил по авиационной отрасли, ни один из украинских авиаперевозчиков за это время не обанкротился. А в связи с тем, что за последние три месяца количество авиаперевозок увеличивалось, есть все шансы, что авиакомпании в будущем будут наращивать объемы.
Это же подтверждает и статистика “Украэроруха” — в июле этого года компания обслужила почти 27 тыс. полетов украинских и зарубежных авиакомпаний, а это — 70% от докризисного уровня за соответствующий период 2019. При этом украинские авиакомпании в июле выполнили почти 9 тыс. полетов, что на 20% меньше по сравнению с июнем 2019 года. Как следствие, улучшились финансовые дела и у МАУ — чистая прибыль компании по итогам первого полугодия этого года составила 21,7 млн грн. Это было достигнуто за счет реализации антикризисной программы по реструктуризации расходов, оптимизации штата сотрудников и минимизации затрат, а ежемесячные операционные расходы компании удалось сократить втрое.
Однако ситуация все еще остается сложной для МАУ — президент компании Евгений Дыхне в этом месяце заявил, что компания выполняет четверть от объема перевозок 2019 года и рассчитывает вернуться к докризисным объемам не раньше апреля 2025 года. И это — при условии, что ситуация с коронавирусом будет развиваться прогнозируемо.
По мнению Евгения Трескунова, у МАУ есть угрозы и проблемы, вызванные военно-политическими факторами, лежащими за пределами влияния менеджмента компании. В частности, для МАУ поэтапно было блокировано воздушное пространство России — начиная с 2014 г. “Росаэронавигация” начала отказывать МАУ в его использовании для регулярных рейсов. Также для МАУ заблокировано воздушное пространство над востоком Украины и Крымом, из-за чего рейсы на восток занимают на 1,5 часа больше, хотя зарубежные конкуренты летят через Россию и не несут таких расходов. Кроме того, борт МАУ в январе 2020 был сбит в Тегеране, а компания была вынуждена отменить ряд рейсов на Ближний Восток. Еще один фактор: во время пандемии зарубежные авиакомпании получили господдержку, в то время как украинские не только не получили такой поддержки, но им даже не выплатили обещанную компенсацию расходов на пустых перегонах для возвращения украинцев домой в марте-июне 2020 года.
Также уже в этом году было заблокировано воздушное пространство Беларуси, что в сочетании с блокировкой полетов через территорию России и Крыма фактически привело к невозможности реализации модели сетевого перевозчика, по которой строилась МАУ.
По мнению Евгения Трескунова, поскольку у руководства страны до сих пор нет ясности, какой должна быть модель национального перевозчика и нет никакой реальной экономической целесообразности в ее создании с нуля и за государственный счет, выкуп пакета акций МАУ за долги и последующее влияние на финансовое состояние сетевого перевозчика в интересах государства — это единственный путь для решения обеих проблем: не допустить банкротства МАУ и вернуть ей полноценный статус национального перевозчика, но с контролем от государства. Теоретически, если государство погасит долги компании и осуществит ряд финансовых вливаний, то станет акционером, получит право участвовать в работе наблюдательного совета компании и сможет установить над ней жесткий контроль.
Однако, по мнению Алексея Бурчевского, участие государства в авиакомпании грозит протекционизмом, и это уже было когда-то с той же МАУ, когда она была частично в государственной собственности.
Кроме того, государственно-частное партнерство в случае с Игорем Коломойским никогда не было простым. Вспомнить хотя бы историю с “Укрнафтой”, когда, имея около 42% акций, бывшие владельцы ПриватБанка фактически контролировали всю компанию, хотя государству принадлежало 50% + 1 акция. А неоднократные попытки государства поделить “Укрнафту” между акционерами и расстаться, прекратив такое сотрудничество, пока успехом не увенчались.
По материалам “Деловой столицы”
Читайте также: Самолет улетел без вас: На какие компенсации может рассчитывать пассажир