У автопрома единственный шанс остаться рентабельным – переход на мелкоузловую сборку.
Главные успехи отечественных автопроизводителей связаны с возведением барьеров на пути проникновения в Украину импортных автомобилей. Их старанием ввозные пошлины были доведены до 25%. Они имели и налоговые послабления. Все эти льготы вводились под обещание наладить полноценное производство внутри страны и довести еще к 2002 г. степень локализации сборочных производств до 45%. По поводу исполнения обещаний никто не спрашивал, поэтому в отличие от Китая льготы не привели Индию и другие страны к привлечению в отрасль иностранного капитала. По сути, единственным инвестпроектом стало участие Daewoo в налаживании производства на ЗАЗе. Но эта история оказалась неоднозначной и темной, хотя автозаводу и удалось наладить производство Lanos с локализацией 51%. А новый автозавод построен всего один (см. стр. 42).
Снижение пошлин приводит к переменам
Украинские производители в значительной мере занимаются все той же «отверточной» сборкой (официальное название «крупноузловая» или SKD) легковых автомобилей из привозных машкомплектов, цель которой – минимизация таможенных платежей. По итогам 2007 г. на долю крупноузловой сборки пришлось 67% всего производства автомобилей в стране, а снижение таможенных пошлин, связанное со вступлением в ВТО, делает подобное «производство» бессмысленным.
Согласно протоколу о вступлении Украины в ВТО, с 16 мая ввозная пошлина на готовые автомобили должна была быть снижена с 25 до 10%. При этом неизменной (то есть 3-5%) останется пошлина на автомобильные комплектующие (готовый кузов, двигатель, ходовая часть), используемые в SKD-сборке. Комплектующие для мелкоузловой сборки (CKD), предполагающей полномасштабное производство, включая сварку и покраску, облагаться пошлиной не будут.
Таможенный комитет, руководствуясь требованиями протокола, ввел в действие новые пошлины. Но автопроизводителям удалось убедить парламент отсрочить снижение пошлин до 1 января 2009 г. Понятно, что адаптационный период в полгода по сути мало что изменит, если производители почти ничего не сделали за годы. Правда, подзаработать они еще успели бы.
Законопроект об отсрочке был принят только в первом чтении, а потом отклонен.
Так или иначе, но производителям все равно придется переходить как минимум на мелкоузловую сборку или закрывать производственные линии. И процесс начался. В июне корпорация «Богдан» планирует запустить новый автомобильный завод в Черкассах, предполагающий CKD-сборку. Корпорация «УкрАвто» намерена отказаться от SKD-сборки автомобилей на Ильичевском заводе и в 2009-2010 гг. наладить там CKD-сборку автобусов I-VAN и грузовиков Tata. «Атолл Холдинг» на заводе «Еврокар» в Закарпатской области реализует программу перевода производства на CKD-сборку. В конце 2009-го – начале 2010 г. предусмотрен запуск первой очереди сборки отдельных моделей автомобилей Skoda мощностью 50 тыс. единиц в год. Марина Яковлева, генеральный директор ООО «Еврокар»: «До конца будущего года наш завод планирует запустить сварочный и окрасочный цеха, что позволит наладить мелкоузловое производство CKD-уровня с тем, чтобы начать экспорт в страны Восточной Европы и СНГ». Но корпорация «АИС», по словам ее совладельца Дмитрия Святаша, пока не имеет планов по переоборудованию своих производственных мощностей, поскольку не видит перспектив и у мелкоузловой сборки.
Справедливости ради следует сказать, что медленный рост процента локализации нельзя объяснять исключительно нежеланием конкретных игроков. В стране по многим позициям просто нет производителей комплектующих, которые могли бы предложить качественный товар по конкурентоспособной цене. Поэтому некоторые производители («Богдан», «Атолл Холдинг») имеют планы по созданию вокруг своих производств индустриальных парков, в которые они хотели бы привлечь смежников.
Геннадий Четверухин, коммерческий директор «Хюндай Моторс Украина»: «Локализация производства, как показывает практика, – программа очень сложная. Мы изучали подобный опыт на таганрогском заводе в России, где достаточно давно выпускаются автомобили Hyundai, и обнаружили, что даже там есть проблемы с локализацией. В Украине локализация коснется прежде всего аккумуляторов, покрышек и аудиотехники. В то же время стандарты качества у Hyundai очень высоки, поэтому локализовать производство быстро у нас не получится. Однако программа многолетняя, и ей уделяется огромное внимание, потому что это ключ к существованию украинской сборки в дальнейшем. Благодаря локализации мы сможем снизить затраты, что даст возможность либо уменьшить стоимость, либо получить большую прибыль для развития производства».
Амбиции сохраняются
НесмотрЯ на пеЧальные ВТО-перспективы, лидер рынка – корпорация «УкрАвто» – сохраняет оптимизм. «Мы не собираемся терять свою долю на рынке, – заявил Олег Папашев, вице-президент «УкрАвто» по производству. – Для начала нам нужно 80 га земли, чтобы создать дополнительную очередь для выпуска 120 тыс. машин. Мы также хотим привлечь мировых производителей комплектующих, чтобы они разместили свои мощности рядом с нашим предприятием».
Напомним, что это предприятие «УкрАвто» приобрела в ноябре 2007 г. и уже наладила на нем выпуск Chevrolet Aveo, предназначенного для европейских потребителей. Ежегодно с конвейера предприятия будет сходить 70 тыс. машин этой марки и Daewoo Lanos, а также столько же машкомплектов Chevrolet Aveo, которые пойдут на украинский сборочный завод в Запорожье.
Были заявления и о том, что корпорация намерена построить новый национальный автомобиль с двигателем, созданным украинскими конструкторами. Но для этого нужны сотни миллионов долларов инвестиций.
Не все планы реализуются
В августе 2005 года Член совета директоров корпорации «Богдан» Александр Дорош заявил о том, что компания не исключает возможности организации сборочного производства на базе одного из российских заводов, однако целесообразнее было бы построить собственный.
В конце декабря 2006 г. в Нижегородской области, в поселке Сошники, состоялась закладка первого камня в строительство автосборочного комплекса «Объединенные транспортные технологии» (ОТТ, в английском написании – Uttech). Это был знаменательный день, поскольку впервые украинский автобизнес намеревался прийти с инвестициями в Россию с целью создать там производство и рабочие места.
Инвестиции в строительство завода должны были составить $470 млн. Полная локализация проекта потребовала бы еще $300 млн.
В 2007 г. было куплено 50 га земли, в июле того же года подписали соглашение о промсборке (о сути подобных соглашений скажем ниже) с российским правительством. На февраль 2008 г. намечен запуск сборочного производства, а в марте должно было начаться строительство сварочного и окрасочного цехов.
Ничего этого не произошло – проект заморозили. От развернутых комментариев участники проекта уклоняются, говорят только о том, что ведутся предпроектные работы, а решение о строительстве завода отложено из-за вступления Украины в ВТО и возможного изменения таможенного режима.
Эксперты считают, что ВТО здесь ни при чем. Сейчас «УкрАвто» выпускает Lanos для российского рынка на ЗАЗе. Это производство с уровнем локализации более 51%, поэтому автомобили Lanos ввозятся в Россию с нулевой пошлиной как товар, произведенный в Украине. После вступления в ВТО порядок ввоза комплектующих в Украину не изменится, поэтому имеет смысл строить завод в России только в том случае, если пошлина на границе с этой страной будет введена. Пока у российского правительства таких планов нет. В условиях членства Украины в ВТО и при пошлине 10% «УкрАвто» выгодно поставлять Lanos с польского FSO.
По этой причине стройка была заморожена. Скорее всего «Богдан» будет развивать проект самостоятельно, переориентировав его исключительно на автобусы.
Соседи перехватили инвестпотоки
Мы уже отмеЧали, что Украине так и не удалось привлечь на свою территорию иностранных автопроизводителей. Причин тому много, и главная среди них – политическая и законодательная нестабильность, отпугивающая инвесторов. Причем в большей мере автомобильных, потому что рядом с Украиной есть страны, где инвесторам гораздо уютнее: Чехия, Словакия, Румыния, Турция и та же Россия (хотя там сказывается фактор большого внутреннего рынка).
В странах, которые хотят развивать внутреннее производство, пошлины были существенно выше украинских 25%. Китай вообще очень жестко ставил инвесторам требования по объемам инвестиций и локализации производства. А в последние годы проекты, ориентированные на «отверточную» сборку, вообще не разрешались к реализации. Кроме того, в стране от ввозных пошлин освободили не комплектующие, а оборудование для их производства. В Украине были созданы благоприятные условия для крупноузловой сборки, потому она и развивалась.
По пути «отверточной» сборки долгое время шел и автопром России (параллельно с попытками вдохнуть новые силы в таких «ветеранов», как ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, УАЗ). Но в 2005 г. правительство РФ издало Постановление №166 «О промышленной сборке», направленное на повышение инвестиционной привлекательности национального автопрома. Основной целью было привлечь в страну производителей иномарок. Данный документ позволяет компаниям, выпускающим не менее 25 тыс. автомобилей в год и заключившим инвестсоглашения с Минэкономразвития, беспошлинно или с 3%-й ставкой ввозить в Россию импортные комплектующие. Через два с половиной года после подписания соглашения инвестор обязан либо локализовать производство части компонентов, либо импортировать их по обычным ставкам (до 20%).
Постановление дало старт массовому приходу в Россию ведущих автомобильных брендов. Инвестсоглашения подписали с Toyota, Nissan, Ford, Renault, GM, Volkswagen, Suzuki, PSA Peugeot-Citroen, Hyundai, Mitsubishi. К 2012 г. они обязались производить не менее 1,4 млн. автомобилей ежегодно и создадут порядка 45 тыс. рабочих мест.
В случае привлечения в страну ведущих мировых автоконцернов появляется дополнительная выгода – вслед за ними подтягиваются и производители комплектующих. В рамках того же режима промсборки в 2007 г. в России были введены также льготы на производство автокомпонентов. В итоге на сегодняшний день о планах разместить производство в России объявили Bosal, Toyota Boshoku, Tenneco Automotive, ZF, LINNER, Virol, Stadco, Siemens VDO и Bosch. Уже работают в стране такие производители автокомпонентов, как Delphi, Johnson Controls, Cummins и Magna International.
Свою лепту вносят и региональные власти, заинтересованные в приходе на свою территорию крупных промышленных инвесторов: предоставляют им дополнительные преференции. Так, компании Volkswagen, строящей завод в Калужской области, будут предоставлены субвенции по налогу на прибыль, льготы по налогам на землю, а срок действия льгот по налогу на имущество будет продлен до 12 лет (раньше было четыре года).
Безусловно, повышенный интерес мировых автопроизводителей к России объясняется прежде всего большой емкостью ее рынка. Это такой рынок, ради которого можно и нужно строить заводы полного цикла. Но компании, разместившие свои заводы в Чехии, Словакии и Румынии, где рынок намного меньше украинского, ориентировались в первую очередь на экспортные поставки.
Украинские производители Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ), контролируемый корпорацией «УкрАвто», имеет две площадки – в Запорожье и Ильичевске, а также группу предприятий по производству комплектующих. ЗАЗ – единственное в Украине предприятие, обладающее полным циклом производства легковых автомобилей, включая штамповку, сварку, окраску, оборудование кузова и сборку машины. Сейчас ЗАЗ выпускает автомобили «Славута», «Таврия-пикап», Sens, «Лада», Lanos, Opel, Chevrolet, Chery, Mercedes-Benz и др. План на 2008 г. – около 300 тыс. авто. Автомобильный завод «Богдан», входящий в одноименную корпорацию, имеет две площадки – в Луцке и Черкассах. В 2007 г. корпорация увеличила выпуск легковых автомобилей на 33,6% по сравнению с 2006 г. – до 53,919 тыс. единиц, в том числе 19,581 тыс. ВАЗ, 17,99 тыс. KIA и 16,348 тыс. Hyundai. В текущем году планируется выпустить около 100 тыс. авто. Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ) входит в корпорацию «АИС». На предприятии собираются автомобили методом крупноузловой сборки. В 2007 г. было выпущено 20,749 тыс. машин – на 7% больше, чем в 2006 г. План на 2008 г. – 29 тыс. авто. Среди них: корейские SsangYong – 4,2 тыс., китайские Great Wall – 996, Geely – 19,88 тыс., Chana Benni – не менее 2 тыс. единиц. Завод «Еврокар», входящий в состав «Атолл Холдинга», производит автомобили VW Group (Skoda, Volkswagen, Seat). В 2007 г. выпущено 29,6 тыс. авто; план на 2008 г. – 43 тыс.; в перспективе – 120 тыс. Холдинг также создает «Индустриальный парк Соломоново», который будет специализироваться на производстве комплектующих для автомобилей. Проектная мощность – 1 млн. авто, поэтому поставки пойдут и на экспорт. ЗАЗ и «Богдан», кроме легковых автомобилей, выпускают также грузовики и автобусы, а КрАСЗ – грузовики. Только грузовики выпускает холдинг «АвтоКрАЗ», известный с советских времен. Производство автобусов не прекращает еще один «ветеран» – Львовский автобусный завод. Корпорация «Эталон» производит автобусы на двух заводах: в Борисполе и Чернигове. В конце минувшего года на своем заводе в Херсоне начала CKD-сборку некоторых моделей Audi «Автомобильная группа VIPOS».