При отсутствии государственной стратегии украинские авиакомпании не смогут в полной мере воспользоваться выгодами от либерализации рынка и, возможно, даже погибнут.
Одним из проявлений движения Украины в европейское сообщество является либерализация рынка авиаперевозок. Подобного рода процессы несут очевидную угрозу украинским авиакомпаниям. Но соответствующие госорганы — Минтранспорта и Государственная служба по надзору за безопасностью в гражданской авиации — пока так и не определили, какой стратегии следует придерживаться для защиты отечественных компаний. Хаотичность же процессов уже сейчас вредит отрасли. Об этом мы и говорили с Юрием Мирошниковым, президентом авиакомпании МАУ.
Ю. М.: Поскольку я работаю в авиации и это моя жизнь, мне трудно ответить «не нужна». Но я постараюсь уйти от эмоций и обосновать свой ответ. Начну с того, что Украине как государству нужна авиация. Это не только вопрос престижа, национальной безопасности. Авиация необходима вследствие большой территории страны и полезна, учитывая выгодное географическое положение на пересечении многих транспортных путей. Но если не появится сильная авиакомпания, то скорее всего не состоится и национальная авиация как таковая. А будет некий конгломерат мелких «нишевых» авиаперевозчиков, решающих какие-то частные небольшие задачи.
Но одной крупной авиакомпании мало. Нужен и один крупный узловой аэропорт — хаб. В обоих случаях я употребляю числительное «один» только потому, что больше иметь не получится — наша территория не настолько большая, как у США или России. И компания, и аэропорт должны быть однозначно главными, а все остальные — однозначно второстепенными. И ничего обидного в этой второстепенности нет. Во-первых, главный не застрахован от краха, банкротства (как это произошло в Швейцарии со Swissair), и второстепенный может занять его место. Во-вторых, далее будучи вторым или третьим, можно быть экономически успешнее первого.
«&»: А как же быть с либерализацией рынка?
Ю. М.: На рынке авиаперевозок не может быть полной рыночной стихии, поскольку есть несколько критически важных ресурсов, которые ограничены: аэропорты, воздушные трассы. Есть первостепенный для авиации критерий — безопасность полетов. Государство несет ответственность за соблюдение всеми национальными субъектами авиатранспорта норм безопасности полетов и должно сохранять такие рычаги влияния, чтобы исключить любые соблазны сэкономить на безопасности.
Для Украины либерализация рынка авиаперевозок, на мой взгляд, пока опасна. Наши авиакомпании по своим параметрам на порядки отстают от многих зарубежных компаний. Весь украинский рынок сегодня генерирует максимум 5 млн. пассажиров в год. На фоне, например, аэропортов Лондона, которые генерируют 100 млн. пассажиров в год, такая цифра ничтожно мала. Если в подобных условиях даже взаимно открыть рынки — европейский и украинский, то наши авиакомпании не смогут воспользоваться новыми возможностями. Ни сегодня, ни завтра им будет не по силам конкурировать с иностранцами на их «поле». Те же смогут прийти сюда и, летая некоторое время даже себе в убыток, легко вытеснить украинские авиакомпании с их же рынка.
Конечно, открытие украинского неба неизбежно. Противостоять этому бессмысленно. Выход для Украины — в постепенности, пошаговости процессов, ведущих к открытию, в увязке указанных процессов с фактическими темпами роста объемов авиаперевозок. Мы должны отклонять попытки наших мощных партнеров навязать нам свои правила. Их требования, сформулированные реалиями пресыщенного рынка Европы, нужно адаптировать к условиям авиационного рынка Украины, находящегося в начальной фазе развития. Правительство должно четко сказать, что либерализация будет, но не сегодня и не завтра. Что есть вот такой путь к ней и вот такие количественные и качественные индикаторы на этом пути. Что каждый новый шаг к либерализации будет разрешен только при условии достижения конкретных результатов на предыдущем этапе.
Ю. М.: Сейчас авиаперевозки между странами регулируются на основе межгосударственных соглашений, что нас устраивает. Но есть стратегические ошибки в реализации данного порядка — преждевременное принятие некоторых решений по увеличению разрешенных рейсов и маршрутов. Недавно пресса уделяла большое внимание конфликту в Днепропетровске, связанному с желанием немецкой авиакомпании Lufthansa летать туда. Но, насколько я знаю, эта авиакомпания действовала в соответствии с расширенными рамками межправительственного соглашения Украина-Германия. И от этого пострадала «Днеправиа». Точно так же могут пострадать и другие авиакомпании в других городах Украины (не исключая и Киев).
Просто в случае с Германией рамки регулирования расширили слишком рано. Lufthansa смогла использовать предоставленные ей возможности, а днепропетровцы — нет. У них не набирается на сегодня ни необходимое количество пассажиров, ни возможностей выполнять столько рейсов. Подобные ситуации должны предвидеть и предотвращать регулирующие органы.
Наши власти сталкиваются с напористой демагогией со стороны своих европейских коллег, мол, вы же хотите в Европу? Так давайте, свобода предпринимательства, конкуренции! Да, но у нас с ними разные шансы воспользоваться этой свободой. Есть старая шутка еще советских времен: «Я имею право? Да, имеете. Значит, я могу? Нет, не можете». Это та ситуация, в которой мы можем оказаться, если уступим напору европейцев, примем навязываемый ими темп либерализации.
Ю. М.: Это связано с ментальностью. Очень часто украинцы выбирают западную авиакомпанию, даже если ее услуги не лучше украинской, а их стоимость выше. За этим стоит многолетняя тяга ко всему иностранному. А на Западе — наоборот. Там своему производителю доверяют гораздо больше. И надо очень постараться, чтобы убедить француза лететь не на Air France, а немца — не на Lufthansa. Нам пока удается работать в таких условиях: около 40% наших пассажиров — иностранные граждане. Когда они с нами летают, то находят наш сервис не хуже западного. Но сначала этого пассажира нужно к себе заманить. И опять же, что мы имеем? Украинскую компанию, которая выполняет на рынке этой страны 10-20 рейсов в неделю на протяжении всего нескольких лет, но сталкивается здесь с другой авиакомпанией, которая существует 70-80 лет и стала для своих соотечественников синонимом понятия «гражданская авиация». При этом еще и несоизмеримы наши рекламно-маркетинговые бюджеты и их.
«&»: Что для отрасли означает подписание «горизонтального» соглашения Украина-ЕС «О некоторых аспектах воздушного сообщения»?
Ю. М.: Оно уже дало старт некоторым процессам. Но ничего не меняется принципиально в системе двусторонних межправительственных соглашений. Просто «зонтик» с 25 соглашениями, которые Украина имеет со странами ЕС. Новое же то, что теперь у европейских государств нет друг от друга секретов. И одна страна будет знать до тонкостей условия, на которых Украина работает с другими странами. Это, несомненно, усиливает их переговорные позиции, а украинские — нет!
Безусловно, данное соглашение знаменует первый реальный шаг на пути к либерализации рынка. Европейская комиссия получила мандат на проведение переговоров с Украиной об открытом небе. Окончанием процесса называется 2010 год. Результатом станет либо открытие неба, либо график перехода к нему. Все будет во многом зависеть от того, как станут сближаться Украина и ЕС.
Наша страна стремится стать полноправным участником Объединенной авиационной администрации Европы (JAA), участвует во всех заседаниях, рассчитывает внедрить их стандарты. Без этого отечественная авиация не может быть принята в европейском небе. На сегодня авиакомпания МАУ соответствует этим стандартам. Но мы не можем предъявить соответствующий сертификат, поскольку он должен быть выписан национальными авиационными властями. А те не могут его выдать, пока не приведут в соответствие с требованиями JAA всю национальную систему. Большая же часть украинских авиакомпаний не сможет соответствовать этим стандартам хотя бы потому, что эксплуатирует старую советскую технику. Авиационные власти должны решить, как быть. Прекратить работу таких авиакомпаний, избавиться от еще вполне работоспособных, но не соответствующих евростандартам самолетов или находить какие-то промежуточные адаптивные механизмы. Например, даже пойти на параллельное существование двух стандартов, если не найдется лучшего решения.
Ю. М.: Возможно, такой ниточкой могла бы стать государственная стратегия развития авиационного транспорта. Сейчас существует очень много противоречий, неопределенностей. Сталкиваются мощные интересы — региональные, различных промышленно-финансовых групп. Все это затрагивает не только авиакомпании, но и аэропорты, отражается на формировании системы международных маршрутов.
Поэтому нужна государственная воля, которая твердо сказала бы, нравится вам это или нет, но будет так! Хотите работать — вписывайте свои интересы в указанную стратегию.
Сегодня делаются попытки создания такого документа. Называется он «концепция» (хотя мне не нравится само слово «концепция»). Занимаются им Минтранс, авиационные власти. Время уходит. А документа все нет. И складывается впечатление, что вместо того чтобы создать твердокаменный базис, пытаются сделать нечто гибкое, которое можно выложить так, чтобы никого не обидеть и не затронуть чьи-либо интересы. Но на такой компромиссной основе нельзя строить долгосрочные планы.
«&»: Термины «национальный» и «флагманский перевозчик» придуманы в Украине?
Ю. М.: Нет, это международные понятия. Но определение «национальный перевозчик» в документах международных организаций ICAO и IATA довольно расплывчатое. Таким перевозчиком может считаться тот, у которого 51% собственности составляет доля государства или граждан этого государства и который имеет от государства назначение на международные маршруты. В Украине таких национальных перевозчиков около десятка. Определение флагманского перевозчика тоже существует, но оно мало отличается от национального.
В 2001 г. тогдашний министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко впервые поднял вопрос об объединении авиакомпаний с целью создания единого мощного конкурентоспособного перевозчика. Под таковым подразумевается тот, который работает в интересах государства и интересы которого государство учитывает в первую очередь. В качестве короткого обозначения данного авиаперевозчика термин «флагманский» вполне подходит
Описанный подход может показаться антирыночным. На самом деле это не так. Подобная система работает во всех странах Западной Европы. В США нет единого флагманского перевозчика из-за огромной территории, поэтому там есть несколько ведущих перевозчиков. Но в указанных странах существуют десятки, сотни других перевозчиков, которые неплохо работают.
Часто на межгосударственных переговорах происходят неприятные вещи. С «той» стороны сидит один перевозчик, флагманский. А с нашей — пять. И каждый тянет одеяло на себя. Главе украинской делегации приходится мирить их. А как «успокаивать», если не определены базовые общие интересы?
«&»: Принципиален ли вопрос формы собственности флагманского перевозчика?
Ю. М.: По всему миру существует широкое разнообразие структур и форм собственности авиакомпаний, но есть одна доказанная последними десятилетиями закономерность — вот уже много лет в списке прибыльных авиакомпаний отсутствуют чисто государственные. На сегодняшнем этапе лучше, чтобы контрольный пакет украинского флагманского перевозчика, буде он создан, принадлежал государству. Ситуация еще не настолько созрела, чтобы государство отстранилось от контроля. Но это не навсегда. Через 2-3 года можно будет оставить в госсобственности блокирующий пакет, дальше — еще меньше вплоть до полного разгосударствления. Должен созреть интерес у украинских частных и институционных инвесторов — ведь даже у частной авиакомпании, чтобы она имела право выполнять международные регулярные рейсы, не менее 51% должно находиться в руках граждан или юридических лиц государства, под чьим флагом она летает. Государство должно гарантировать самому себе этот критерий, а также то, что авиакомпания будет делать нужные государству вещи, выйдет на необходимый уровень мощности и конкурентоспособности. Тогда ее, во-первых, можно будет выгоднее продать. Во-вторых, частным собственникам труднее будет сдвинуть ее с выбранного пути. Пример — British Airways, крупнейший авиаперевозчик, на 100% частный, но он работает по четким правилам, установленным государством.