По мнению руководства корпорации «Богдан», для формирования крупных машиностроительных холдингов иметь полный цикл — от выпуска агрегатов до готовой продукции — необходимое условие.
В прошлом году корпорация «Богдан» поставила цель — преобразоваться из продавца в производителя автомобильной техники. В этом году было заявлено, что частично цель достигнута. По словам Олега Свинарчука, президента корпорации, судить об этом можно по тому, что уже сейчас в объемах продаж основную часть обеспечивает продукция (автомобили, автобусы) собственного производства. Главная нынешняя задача, исходя из которой компания строит стратегию, — иметь собственные мощности для производства грузовых и легковых автомобилей, автобусов.
«Любой автомобиль, который производится в Украине руками наших рабочих, несмотря на свой бренд, является украинским».
«&»: Трудно заниматься несколькими направлениями сразу. Какие у вас приоритеты в производственных проектах?
О. С.: Конечно, такие приоритеты есть. И они определяются не только нашим желанием, но и возможностями рынка. Сегодня наиболее динамично растущий — сегмент легковых автомобилей. Но он и самый финансовоемкий. Наши инвестиции в соответствующий проект составляют более $250 млн. Сейчас отрабатываем модельный ряд. Будет минимум четыре модели. Планируем выпускать и микроавтобусы на тех же мощностях. Технология позволяет. На втором месте — автобусы и троллейбусы. Здесь уже много сделано, но мы продолжаем развивать это направление. Третье — производство мало- и среднетоннажных грузовых автомобилей. Этот проект очень сложный, много деталей требуют проработки.
Проблема в том, что традиционно в Украине большая доля рынка принадлежит подержанным грузовикам, а также российским автомобилям. Последние два года активно поставляются на рынок китайские модели. А емкость рынка небольшая.
«&»: От чего зависит степень вашего участия в конкретном производственном проекте?
О. С.: Наша главная цель — добиться уровня локализации производства, позволяющего получить украинский сертификат происхождения. Поэтому не менее 51% добавленной стоимости должно быть украинской. Одной сборкой этого добиться нельзя. К тому же любая сборка, включающая даже штамповку кузовов, будет всегда сильно зависеть от поставщиков важнейших комплектующих: агрегатов, компонентов автомобиля.
Надеемся, что нынешняя динамика развития рынка сохранится, и это даст нам возможность перейти к производству в Украине не только простых комплектующих, но и двигателей, трансмиссий. Мы ведем переговоры с некоторыми поставщиками, в частности Isuzu. К сожалению, нынешняя емкость рынка не позволяет вести речь о строительстве завода по производству двигателей. Его мощность должна быть не менее 200 тыс. двигателей в год. Такой объем производства позволяет добиться 6-8-летней окупаемости завода. Но самой Украине сейчас не нужно столько двигателей. Можно было бы построить завод для производства дизелей для легковых авто, ведь такого производства нет нигде в странах СНГ. Но в Украине для этого отсутствует необходимая законодательная база. Условия, которые предлагаются производителям компонентов и агрегатов в России, на наш взгляд, более инвестиционно привлекательны. Но мы будем продолжать работу по изменению ситуации, лоббировать необходимые законодательные изменения. Хотя бы исходя из того, что сейчас в Украине на стадии завершения находятся несколько проектов по созданию автосборочных мощностей. Поэтому необходимо думать о производстве агрегатов и компонентов.
Наличие таких производств позволит избежать проблем, которые мы сейчас имеем, связанных с усилением или ослаблением валют, изменением условий экспортно-импортных операций.
Кроме того, для формирования крупных машиностроительных холдингов и групп иметь полный цикл — от выпуска агрегатов до готовой продукции — необходимое условие. Без этого невозможно добиться достаточно большого объема производства, и группа в целом будет зависеть от рисков, связанных с внешними факторами, о которых я сказал выше.
«&»: В Украине периодически обостряются дебаты о льготах для отечественных автопроизводителей и ввозных пошлинах на автомобили. Какова ваша позиция в этой дискуссии?
О. С.: Необходимо проявить политическую волю. Государство должно определиться с приоритетами. Экономические войны свойственны человеческой истории. Одна из таких сейчас ведется за достаточно большой даже по мировым меркам украинский автомобильный рынок. Он интересен для многих производителей. Но каким образом они будут покорять этот рынок — методом простого экспорта либо через организацию здесь производства — должно решить государство.
На мой взгляд, сейчас при ввозной пошлине на новые автомобили, равной 25%, удалось достичь паритета интересов. Растут продажи прямых импортеров и производителей. Но если говорить о более быстрых темпах роста машиностроения, которые имели или имеют Индия, Китай, Корея, то при этом не нужно забывать, что в этих странах были установлены ввозные пошлины на готовые автомобили, достигающие в отдельных случаях 200%.
Наверное, сейчас об этом в Украине говорить уже нельзя. Повторюсь: сформирован баланс. Поэтому нужно строго придерживаться тех правил, которые привели к такому результату.
«&»: Но если будет отменен запрет на ввоз автомобилей старше восьми лет, этот баланс нарушится?
О. С.: Действительно, отмена такого запрета является одним из условий вступления Украины в ВТО. Безусловно, баланс будет нарушен.
Я не говорю, что мы не должны вступать в ВТО. Нам необходимо найти компенсационные механизмы. Как мы можем говорить о том, что вступление в ВТО будет выгодным для Украины, если ни один механизм не проработан? Не просчитано, в чем плюсы и минусы.
Да, в Европе нет «возрастных» запретов — пожалуйста, ввозите. Но там действуют нормы евро-4 и евро-5. Техника, которая им не соответствует, просто запрещена к эксплуатации. А у нас еще толком не действует даже евро-2. На Западе и транспортный сбор резко возрастает для более старых машин, и страховые тарифы. Поэтому европейцы рады избавиться от этих машин, продав их, например, в Украину. Рынок расчищается, производства загружаются выпуском новых автомобилей. А для нас это является препятствием для развития отечественного машиностроения.
Полностью запрещать ввоз не нужно. Следует просто пойти европейским путем — создать условия, при которых ввоз старых авто и их эксплуатация были бы экономически невыгодными.
Такие меры нужно обязательно и срочно принимать, если мы не хотим повторить путь той же Польши. Они приняли данные меры, но, к сожалению, уже после того, как их автопроизводители разорились. И это при том, что у них был евробюджет, который многие потери компенсировал. Членство Польши в ВТО не мешает им, например, совершать прямые государственные дотации в частные судостроительные компании. В 2004-2006 гг. они составили более $1 млрд. Поляки открыли рынок, но взамен запустили компенсационные механизмы. Мы же готовы открыться без всего этого.
«&»: Если пофантазировать, возможно ли появление чисто украинской модели легкового автомобиля?
О. С.: У нас уже есть, правда, не автомобиль, а автобус — «Богдан». Это оригинальная украинская модель. По многим параметрам его не удалось пока никому не то что превзойти, но и повторить.
Что касается легкового автомобиля, то это очень дорогое удовольствие. По мировым меркам, разработка одной модели и постановка ее на производство с выпуском 250-300 тыс. единиц в год обходится $1,2-1,5 млрд. Такое себе сейчас могут позволить разве что десяток крупнейших производителей. Но я не считаю это трагедией. Главное, чтобы Украина была интересной для мировых производителей как страна, где выгодно производить их автомобили.
«Наши инвестиции в производство легковых автомобилей составят более $250 млн».
Сегодня такой интерес есть. Но он, безусловно, приглушается ситуацией, которая существует в России, где количество автомобильных проектов во много крат больше, чем в Украине. И это при том, что российский авторынок больше украинского максимум в 3-4 раза.
Под созданием условий я понимаю передачу земли на льготных условиях, установление налоговых каникул, освобождение на какое-то время от пошлин ввозимые машкомплекты. Но все это должно предоставляться, безусловно, при утвержденной программе локализации. В ней производитель должен обязаться, например, в течение двух лет довести уровень локализации до 20%, в течение пяти — до 50% и т. д. Такие правила во всем мире срабатывают и дают хорошие результаты.
Специально для Украины нет необходимости делать автомобиль. По своим предпочтениям наши потребители мало чем отличаются от других европейцев. Но я не вижу в этом большой проблемы. Считаю, что любой автомобиль, производимый в Украине руками отечественных рабочих, несмотря на свой бренд, является украинским.
«&»: Вашими партнерами по производственным проектам являются россияне, корейцы, японцы. Рассматривается ли возможность сотрудничества с американцами, европейцами?
О. С.: Капитал интернационален. Наш принцип работы с любым партнером прост. Мы взяли стратегический курс на развитие производства, в том числе и компонентов. Поэтому говорим любому потенциальному партнеру: «Если ваши планы включают желание присутствовать в Украине не только в качестве поставщика, но и производителя компонентов, комплектующих, тогда мы с вами. Готовы нести свою долю расходов, покупать у вас технологию». Мы заинтересованы в сотрудничестве с европейскими и американскими производителями компонентов. Ведь мы — производитель автомобилей.
Да, не все просто. Но мы уже сегодня своим примером доказываем, что в Украине можно заниматься производством. Возьмем, к примеру, автобусы — в стране их сейчас успешно производят не менее пяти компаний. Развиваются проекты по производству легковых автомобилей. Как только будет реализован наш автомобильный проект в Черкассах, уверен, это даст «зеленый свет» практически всем участникам мирового автопрома. Они будут заинтересованы либо кооперироваться, либо самим вкладывать деньги в Украину.
«&»: Вы объявили о планах до 2010 г. существенно нарастить производство и реализацию. За счет чего — расширения модельного ряда, появления в ассортименте новых классов автотехники, увеличения продаж? Каковы ваши приоритеты?
О. С.: На сегодняшний день наша доля в целом на автомобильном рынке составляет около 15%, и мы планируем ее увеличить в 2,5 раза — за счет всех направлений. Начинаем выпуск троллейбусов, расширяем модельный ряд автобусов — будут производиться микроавтобусы. Появятся и пикапы. На наш взгляд, это очень перспективный класс автомобилей. Для производства грузовиков мы создадим новые мощности. Они будут универсальными, позволяющими работать с любыми поставщиками комплектующих.
Заслуженный машиностроитель Украины Родился 5 февраля 1970 г. Образование: Киевский автодорожный институт (сейчас Национальный транспортный университет). Карьера: с 1993 г. работает в Украинском промышленно-инвестиционном концерне («Укрпроминвест»); с 1995 г. — вице-президент концерна. Начиная с 2003 г. совмещает работу в «Укрпроминвесте» с должностью генерального директора холдинга «Богдан». С реформированием холдинга в корпорацию стал ее президентом. В 2006 г. удостоен звания «Заслуженный машиностроитель Украины». С 1998 г. — почетный консул Республики Сейшельские Острова в Украине. Семейное положение: женат, имеет троих детей. Увлечения: спорт, литература, музыка. Корпорация «Богдан» создана в феврале 2005 г. с целью реализации инвестиционных проектов, направленных на создание в Украине мощностей по производству автотранспортных средств различных типов. В ее состав входят 20 компаний, среди которых ОАО «Луцкий автомобильный завод», ОАО «Черкасский автобус», ООО «Украинский автомобильный холдинг», а также торговые марки ВАЗ, Hyundai, KIA, Subaru и др. По результатам работы в 2005 г. корпорация заняла первое место в Украине среди производителей автобусов и второе среди производителей легковых и грузовых автомобилей. В первом полугодии текущего года предприятиями корпорации увеличены объемы производства легковых автомобилей и автобусов по сравнению с январем-июнем 2005 г. на 86,84% (до 22097 ед.) и на 64,92% (до 1199 ед.) соответственно. Планом стратегического развития корпорации до 2010 г. предусмотрено увеличение объемов производства и реализации автотехники до 230 тыс. ед. Россиян импорт не пугает За семь месяцев 2006 г. производство автомобилей в России выросло почти на 10% по сравнению с падением до 7,8% в прошлом году. По итогам первого полугодия в России было продано почти 416 тыс. новых иномарок (в том числе и собранных в России), что на 55% больше, чем годом ранее. Легковых машин было собрано на 9,4% больше, чем год назад, — 644 тыс. 685 ед. Почти три четверти собранных автомобилей (470 тыс. 934 ед.) приходится на российские марки — Lada, «Волга», «Ока». А доля иномарок, выпускаемых в России, составила 27%. Больше всего автомобилей отечественных брендов пришлось на «АвтоВАЗ» — 429 тыс. 538 машин. Производители иномарок также поучаствовали в абсолютном и относительном росте производства — в 2006 г. заработали мощности, строившиеся в 2005 г. Завод Ford во Всеволжске увеличил производство почти вдвое, выпустив более 30 тыс. автомобилей Ford Focus. Начали набирать обороты «Автофрамос» (выпускает Renault Logan) и «Ижавто» (KIA Spectra) — за семь месяцев они произвели почти 24 тыс. и 13 тыс. автомобилей соответственно. В 2007 г. «Автофрамос» планирует расширить мощности до 120 тыс. машин в год, завод Ford — до 100 тыс., «Ижавто» — до 50 тыс. А к 2009 г. в России начнут работать новые заводы General Motors, Toyota, Volkswagen. Самим российским производителям понравилось выпускать иномарки вместо отечественных авто. «Северсталь-Авто» с конца нынешнего года начнет производить Fiat вместо «Оки». А «Ижавто», снявший с конвейера «Иж» и переориентировавшийся на лицензионное производство автомобилей KIA, резко повысил рентабельность — с 1,18 до 6,72%. По материалам газеты «Ведомости».
Олег Свинарчук, президент корпорации «Богдан».