Дилеры любят ухмыльнуться, мол, у владельцев китайских автомобилей резко обостряется слух, так как они все время прислушиваются, ожидая подвоха от своего четырехколесного друга. Но чем дальше, тем больше ирония некоторых из них сливается с беспокойством… за свое будущее. Основания для этого есть. Во II квартале 2007 г. китайским маркам принадлежало 4% рынка новых автомобилей, в III – уже 6%. По предварительным данным, по итогам 2007 г. лидер среди «китайцев» – Chery с 17 тыс. проданных авто стала номером семь на рынке, а ее модель Amulet – ныне третья по популярности среди всех иномарок, уступающая лишь Daewoo Lanos и Chevrolet Aveo. В сегментах внедорожников и пикапов очень неплохие позиции у Great Wall. Успешно продаются седаны Geely. Хорошую динамику демонстрируют Dadi, BYD, SMA, Soueast, Brilliance, Landmark, FAW и др. Причем постоянно увеличивается количество представленных на рынке китайских марок, расширяются модельные ряды.
Но самое главное – быстро повышается качество китайских автомобилей, совершенствуются системы продаж. И при этом остается неизменным главное преимущество «китайцев» перед большинством конкурентов – «больше автомобиля» даже не за те же, а за меньшие деньги.
Конечно, при этом возникает вопрос: какого именно автомобиля «получает больше» потребитель, какого качества. Но ценовой фактор остается решающим для большинства потребителей. Тем более, как мы уже сказали выше, над качеством и сервисом производители активно работают. Стереотип «китайское – значит некачественное» продолжает разрушаться в различных товарных категориях. И автомобили во многом задают тон переменам.
Объясняется это тем, что автомобильная отрасль отнесена в Китае к числу приоритетных, а автомобилестроение превратилось в одну из базовых отраслей экономики страны. В 2007 г. в стране произведено около 9 млн. автомобилей (год назад было 7,2 млн.) – это второй показатель в мире. Японию Китай обогнал еще в 2005 г., но отрыв от лидера – США – пока велик.
Внутренний рынок страны далек от насыщения (примерно 24 автомобиля на 1000 жителей, в то время как в развитых государствах этот показатель составляет около 120), соответственно основное внимание китайские автопроизводители будут еще долго уделять именно ему. А нынешние их «выходы» на зарубежные рынки можно рассматривать как «тренировочные». Но и они вызывают большую тревогу. Китайцев подозревают в демпинге, получении государственных субсидий, нарушении прав интеллектуальной собственности (то есть простом заимствовании основных решений у моделей других производителей).
Официальные власти КНР отвергают обвинения в незаконном способствовании своим экспортерам и относят свои шаги к общепринятой практике «поддержки национального производителя». Поддержанных судом обвинений в нарушении авторских прав практически нет и не было. С одной стороны, китайцы стараются действовать аккуратнее и быстро устранять выявленные «подозрительные» варианты творческого копирования. А с другой – многие технологии, решения и устройства получены китайцами у ведущих мировых производителей совершенно легально. То есть закуплены или переданы как вклад в совместные предприятия.
По аналогичному пути развития недавно пошел автопром Южной Кореи. Китайцы намерены пройти его быстрее и еще с более впечатляющим результатом.