В современных условиях лучше других себя чувствуют гиганты и небольшие сконцентрированные авиакомпании.
Сначала XXI столетия мировая авиация переживает нелегкие времена. Сначала ее «подкосили» теракты в Нью-Йорке, потом свой вклад внесли эпидемия атипичной пневмонии и рост цен на топливо. К 2006 г. авиакомпании адаптировались к новым условиям, увеличилось количество пассажиров. В 2007 г. были получены весомые прибыли, но опять – новая напасть. Последствия мирового финансово-кредитного кризиса затронули и индустрию авиаперевозок. В результате в конце 2007 г. IATA (Международная ассоциация авиатранспорта) заявила о существенном снижении прогноза прибыли на 2008 г. Аналитики Morgan Stanley предупреждают, что рост прибыли на каждого пассажира у европейских авиакомпаний по сравнению с 2007 г. замедлился. Причем прибыль будет продолжать падать как минимум до 2011 г.
В таких условиях главной задачей авиакомпаний становится улучшение собственной операционной эффективности. Это достигается двумя классическими путями – через рост дохода и снижение затрат. Вариантов движения по данным путям много, каждая компания выбирает их исходя из объективных условий и субъективных предпочтений.
Судя по последним событиям на рынке и результатам деятельности компаний, наибольшие шансы на успех имеют крупнейшие авиакомпании, наращивающие эффективность за счет эффекта масштаба, и небольшие авиакомпании, гибко и оперативно реагирующие на изменение рыночной конъюнктуры. Примером игрока первого типа является альянс Air France – KLM, второго – украинская МАУ (им посвящены отдельные статьи). К числу крупных и успешных относятся также British Airways, Lufthansa, хочет стать успешной и Delta, стремящаяся к объединению с Northwest. В число больших упорно стремится и российский «Аэрофлот», наращивающий мускулы пока на региональном уровне. В категории небольших и гибких неплохо себя чувствуют латвийская airBaltic и некоторые другие компании.
В данном случае мы не стали бы выделять в отдельную категорию бюджетные (low-cost) авиакомпании. Прежде всего потому, что элементы их бизнес-модели активно перенимают классические авиакомпании, а в среде бюджетных также появляются гиганты (например, Ryanair), порой начинающие играть по классическим правилам.
Большие становятся больше
Последним по времени ускорителем процессов консолидации на рынке авиаперевозок стало подписание в апреле 2007 г. соглашения об «Открытом небе» между США и Евросоюзом, которое с марта 2008 г. либерализовало воздушное сообщение по обе стороны Атлантики. Европейские авиакомпании восприняли это соглашение как сигнал к объединению, поскольку теперь им нужно конкурировать не только друг с другом, но и с американскими авиакомпаниями. К тому же и азиатские компании все чаще «залетают» в Старый свет.
Целями для поглощений в Европе, кроме уже выставленной на продажу Alitalia (на которую, правда, пока не нашлось покупателей), является испанская Iberia. В ближайшее время ими могут стать скандинавская SAS, Austrian Airlines, польская LOT и TAP Portugal.
Американские третья и пятая по величине авиакомпании – Delta Airlines и Northwest Airlines – находятся на стадии переговоров о слиянии. После их вполне вероятного объединения будет создана самая крупная авиакомпания в мире с парком, насчитывающим более 900 самолетов. Во вновь образованную компанию готова инвестировать Air France, рассчитывающая получить место в совете директоров будущего авиагиганта. Первоначально в октябре 2007 г. Air France – KLM и Delta планировали создать совместное предприятие для трансатлантических перевозок.
Слияние – процесс дорогой и рискованный. Неким компромиссом является вступление в глобальный альянс (их сейчас три). При этом компании остаются самостоятельными, но фактически ведут совместный бизнес.
Другой вариант укрупнения реализует Lufthansa, которая создала и развивает группу своего имени (Lufthansa, Swiss и Germanwings). В 2008 г. собирается создать собственный флот премиального класса для богатых клиентов – Lufthansa Private Jet. Таким образом она станет первой из европейских авиакомпаний, которая сможет предложить полный спектр услуг от low-cost-рейсов до эксклюзивных чартерных. Также Lufthansa готова объединить свою бюджетную авиакомпанию Germanwings с аналогичными компаниями туристического концерна TUI (TUI Travel, Hapag-Lloyd и Hapag-Lloyd Express). В результате в Европе может появиться авиадискаунтер, способный ежегодно перевозить около 30 млн. пассажиров.
Расти за счет «дочек» собирается и Ryanair, планирующая создать нового перевозчика для полетов через Атлантику. Для новой компании предполагается закупить 40-50 самолетов.
«Аэрофлот» в 2007 г. пытался приобрести госпакет Alitalia, но его не устроило финансовое состояние итальянской авиакомпании, а также положение с профсоюзами и госрегулированием в Италии. Сейчас он ожидает решения правительства Сербии о приватизации национальной авиакомпании JAT, ведет переговоры с Czech Airlines и рассчитывает приобрести акции авиаперевозчиков в других европейских странах.
Небольшие ищут свои пути
«АероСвІт», крупнейший украинский перевозчик, инвестирует в довольно рискованную для небольшой компании в нынешних условиях бизнес-модель – создание авиакомпании, работающей как на трансконтинентальных, так и на местных маршрутах. В начале 2006 г. в результате приобретения контроля над «Донбассаэро» был образован стратегический альянс «Украинская авиационная группа». Суммарно компании перевезли в 2007 г. свыше 2,5 млн. пассажиров – на 20% больше, чем в 2006 г. Ожидается, что в 2008 г. флот компании пополнится пятью самолетами — четырьмя среднемагистральными (два Airbus-320 и два Boeing-737) и одним дальнемагистральным Boeing-767 (сейчас объединенный флот – 28 самолетов).
Латвийская airBaltic не собирается вступать в альянсы, но работает в стратегическом сотрудничестве с SAS (которой принадлежит 47,2% акций компании) с авиакомпаниями ее группы – Estonian Air, Blue 1 и др. В прошлом году число перевезенных пассажиров составило 2 млн. человек, что на 41% больше, чем в 2006 г. airBaltic – первая авиакомпания в балтийских странах, воспользовавшаяся возможностями «открытого неба» и начавшая работать в другой стране – Литве.
И все снижают затраты
Для увеличения дохода авиакомпании уже не могут повышать цены на билеты – конкуренция не позволяет. Поэтому прежде всего они стремятся повысить заполняемость кресел, будучи готовыми часть билетов продавать почти по символическим ценам (все же лучше, чем везти воздух). У ведущих авиакомпаний показатель заполняемости в 2007 г. составил 74-77%, а у некоторых (например Swiss) – 82%. Хотя у airBaltic этот показатель составил всего 63%, то есть резервов для роста еще много.
Порой для увеличения продаж компании готовы идти на сомнительные акции. Так, Ryanair предложила венгерским клиентам письменно засвидетельствовать свое неудовольствие работой местной авиакомпании Malev. Тем, кто сумеет это сделать достаточно убедительно, Ryanair обещала два бесплатных билета на свои рейсы. Всего для акции было зарезервировано 200 билетов. Она же летом 2007 г. провела специальную акцию, похожую на рекламные кампании магазинов бытовой электроники: предлагала возместить двойную разницу в цене тем пассажирам, которые найдут билет конкурирующей авиакомпании дешевле, чем у Ryanair. Несмотря на внешнюю привлекательность акции, она была обставлена таким количеством условий, что получить искомую компенсацию стало практически невозможно.
Находятся и новые источники для заработка. Так, airBaltic ввела сбор за регистрируемый багаж. Он составит 4,5 евро при оплате на сайте во время бронирования билета и 7 евро при оплате в аэропорту. Но бюджетные авиакомпании давно практикуют похожую политику. У той же Ryanair с января 2008 г. стоимость каждого сдаваемого места багажа возросла на 50% со скидкой в 50% за первую сумку в случае, если оплата произведена предварительно на сайте. Пассажир с одним местом багажа без предварительной его оплаты на сайте раскошелится в аэропорту на 22 евро, с предварительной оплатой – на 13 евро.
Дифференцируя стоимость багажа и билета в зависимости от места оплаты, авиакомпании стимулируют пассажиров делать это через Интернет, что позволяет компаниям снижать собственные расходы в аэропортах.
Для компенсации расходов на топливо все авиакомпании ввели так называемую топливную надбавку к цене билета, которая постоянно растет. Например, у KLM сейчас это 25 евро на европейских рейсах и 70 евро на дальних. У Air France – 63 евро на рейсах дальних направлений, на внутриевропейских – 14 евро, на местных – 10 евро. Надбавки обещают отменить, если цена на нефть стабилизируется на уровне хотя бы $75 за баррель. Но судя по нынешней динамике таких цен в обозримом будущем ждать не приходится.
Компромисс между «классикой» и «бюджетом» Ощущаете ли вы давление крупных европейских перевозчиков в аэропортах Риги и Вильнюса? Украинские перевозчики опасаются, что в усло виях “открытого неба” мощные конкуренты про сто вытеснят их с рынка.
Янис Ванагс, вицепрезидент по корпоративным коммуникациям компании airBaltic.
Конкуренция в аэропорту Риги очень высока – здесь осуществляются рейсы 17 авиалиний. Пе ревозка почти 80% всех пассажиров производит ся бюджетными авиакомпаниями. Этот фактор постоянно стимулирует airBaltic улучшать свои показатели. За последние пять лет мы снизили среднюю цену на билет на 50% и каждый год от крываем 10-20 новых маршрутов.
Чтобы справляться с растущим потоком, еже годно увеличиваем наш флот на 20%. Сегодня у нас 21 самолет: 10 Boeing-737-500, три само лета типа Boeing737300 и восемь – Fokker 50. В этом году мы добавим еще пять самолетов: три Boeing-737 и два Boeing-757-200.
За счет чего вам удается не только сохранять свои маршруты, но и наращивать их количество?
За счет очень конкурентоспособной стратегии, поскольку можем предложить своим пассажи рам, с одной стороны, реально низкие цены на билеты (туристам и отдыхающим), а с другой – уровень бизнескласса (бизнеспассажирам). Поэтому мы получаем солидную прибыль, что позволяет развивать существующие направле ния, а также инвестировать в открытие новых маршрутов.
Наш бесспорный приоритет – плановые (регу лярные) рейсы. У нас нет свободных самолетов, чтобы обеспечить существенный объем чартер ных перевозок. Мы даже берем самолеты в ли зинг у чартерных авиалиний, чтобы обеспечить свои плановые маршруты.
Сложно вам получать временные слоты в веду щих европейских аэропортах?
Это не очень просто, причем в равной степени для всех авиакомпаний – будь то airBaltic, KLM, Lufthansa или любая другая. Процесс получения слотов одинаково прозрачный и честный для всех. Насколько остра для вас проблема топлива? С 2001 года цена на топливо выросла на 400%. Только в прошлом году этот рост составил почти 60%. Это остается главным вызовом для авиапе ревозчиков, потому что невероятно увеличивает расходы. Чтобы сохранять свою верность поли тике низких цен, приобретаем более крупные са молеты (Boeing-757), сокращая тем самым себе стоимость перевозки одного пассажира.