Маркетологи определили, что важно для нынешних потенциальных потребителей седанов D/E-классов. Топ-18 факторов выглядят так (по убывающей значимости): комфорт в целом, внешний дизайн, внутренний дизайн, простор салона, комфорт при вождении, затраты на автомобиль, ускорение, размер багажника, расход топлива, легкость в управлении, надежность в целом, пригодность для местных дорог, автомобиль в целом, конструкция двигателя, комфорт сидений, уровень оснащения, устойчивость на дороге, маневренность. Когда на эту матрицу значимости наложили оценки, которые потребители выставляют Honda Accord, то оказалось, что по некоторым факторам данная модель существенно превосходит ожидания потребителей. Однако по пяти параметрам есть существенное отставание, поэтому при разработке девятого поколения было решено обратить особое внимание на простор салона, комфорт при движении, затраты на эксплуатацию, размер багажника и приспособленность к плохим дорогам.
Одной из самых существенных конструктивных перемен в новом Accord стала замена передней двухрычажной подвески на McPherson. Первый тип характерен для спортивных авто, он позволяет добиться высокой точности управления, но «двухрычажку» сложно настроить на высокий комфорт при расчете на плохие дороги. К тому же изменение конструкции передней подвески позволило сделать авто компактнее, уменьшить передний свес, что положительно сказалось на дизайне. На вопрос, не связана ли замена на McPherson с желанием снизить себестоимость автомобиля, японцы ответили категорично: «Нет».
Предыдущие модели Accord, особенно восьмого поколения, выпускались разными для американского и европейского рынков. Новинка же стала единой глобальной моделью. По габаритам она меньше «американки», но больше «европейки». Потребителям США, все больше тяготеющим к компактным авто, такое уменьшение придется по нраву. Россиянам же и украинцам, которые охотно покупали завозимые «серыми» дилерами авто из США, «подросший» Accord тоже должен понравиться (особенно если его цена не будет сильно отличаться от нынешней). Сложнее с западноевропейцами – седаны большого размера им нравятся все меньше, поэтому Honda пока не определилась, какой Accord поставлять на эти рынки. В Украине и России продажи должны начаться в марте-апреле 2013 г. До конца года у нас в стране планируется продать 1,5 тыс. машин, что примерно вдвое превышает уровень продаж нынешней модели.
Пока новый Accord будет поставляться с двумя двигателями – V6 3,5 л и рядной «четверкой» 2,4 л. В первом случае его укомплектуют только шестиступенчатой автоматической трансмиссией, а во втором – шестиступенчатой механикой или пятиступенчатым автоматом. С двигателем 2,4 л будут три комплектации: Executive, Sport и Elegance. В Honda рассчитывают, что на них придется 35, 25 и 20% всех продаж модели, а еще 20% – на V6.
Accord 2013 г. стал первым автомобилем Honda, который оснастили силовыми агрегатами, созданными по новой технологии Earth Dreams, благодаря которой двигатели стали экономичнее и экологичнее, сохранив при этом высокие показатели мощности и крутящего момента. Кроме того, они теперь рассчитаны на питание 92 бензином. Обновленный двигатель 2,4 л потерял немного мощности (было 200 л. с., стало 180) и крутящего момента (было 234 Н.м, стало 228), но понизился расход топлива (8,2 вместо 8,6 л).
Представители компании утверждают, что динамические характеристики автомобиля при этом не ухудшились. Впрочем, соответствующие цифры пока не называются, так как машины существуют в виде предсерийных образцов.
У двигателя V6 с экономичностью тоже все в порядке, поскольку он оснащен системой, отключающей два или три цилиндра. При средних нагрузках мотор превращается в четырехцилиндровый, рабочими остаются первые два цилиндра с одной стороны, второй и третий – с другой. В моменты минимальной нагрузки полностью отключается один ряд цилиндров, и мотор начинает работать, как трехцилиндровый.
На журналистский тест-драйв в ноябре были представлены три предсерийные машины. Две с четырехцилиндровыми моторами, но в разных комплектациях – Executive и Sport. Они отличаются друг от друга не только отделкой и списком опций, но и настройками подвески, размерами шин. Третий автомобиль – топовый V6.
Во внешнем дизайне четко видна американская наследственность – он стал более сдержанным, что, наверное, неплохо для этого класса. Дизайн интерьера лаконичен, но выразителен (особенно в случае с двухцветным салоном), все вполне качественно. Легко читаются показания приборов, кнопок относительно немного, и пользоваться ими легко. Сиденья хоть и широкие, но боковая поддержка вполне достаточная. К услугам задних пассажиров солнцезащитные перфорированные шторки на всех окнах задней части салона и подогрев сидений.
Полезная новинка – система Lane Watch. При включении правого поворотника она выводит на экран картинку с камеры, расположенной в корпусе правого зеркала заднего вида. Изображение охватывает 80 градусов по горизонтали, поэтому мертвая зона справа фактически исчезает. Включить картинку при желании можно и кнопкой на торце подрулевого рычажка – в этом случае она остается на экране не пока включен поворотник, а до следующего нажатия на кнопку.
Разработчики приложили усилия к улучшению шумоизоляции салона, добавив поглощающие материалы везде, где только можно, и использовав более толстые передние стекла. Поработали и над сокращением источников аэродинамических шумов. Так, щетки спрятали под капот, изменили форму боковых зеркал. Оснастили машину и системой активного шумоподавления.
По идее, она «слушает» шум в салоне парой микрофонов и генерирует противоположный по фазе сигнал с помощью сабвуфера и динамиков, расположенных в передних дверях. Расчет на то, что в результате интерференции звуковые волны погасят одна другую. Но подобное, если и возможно, то в лабораторных условиях, а не внутри салона автомобиля.
Тест мы начали с варианта V6. Педаль акселератора очень чувствительная, мотор раскручивается охотно и отлично тянет с низов. Передний привод вполне справлялся с такой мощностью. В режиме D коробка старается максимально быстро уйти вверх, а двигатель – отключить хотя бы пару цилиндров. На их повторное включение после нажатия газа по ощущениям уходит совсем немного времени. Но все становится еще лучше, если включить режим Sport. Тогда у коробки блокируется шестая ступень, а переключение на пятую происходит лишь при достижении довольно большой скорости. Кроме того, в этом режиме автомат при переводе его в режим ручного переключения передач подрулевыми лепестками не самовольничает с выбором ступени, а держит ту, которую выбрал водитель. В положении D через некоторое время коробка сама возвращается в автоматический режим, если водитель не работает лепестками. «Младшие» варианты показали себя тоже неплохо, их потери в оснащении и характеристиках будут вполне компенсированы более низкой ценой.