Правительство ставит задачу консолидации рынка пассажирских авиаперевозок. От того, где и как будут искать средства на объединение, зависит судьба ныне работающих участников рынка.
Консолидация участников авиационных рынков – мировая тенденция. К объединению усилий их подталкивают растущая конкуренция и желание снизить собственные издержки в условиях падения спроса на авиаперевозки. В этих интеграционных процессах компании обычно активно поддерживают госструктуры, защищая их интересы на международных рынках.
Министерство транспорта и связи Украины включилось в эти процессы путем создания рабочей группы, которая уполномочена «решать проблемы улучшения условий государственного регулирования и контроля авиационной отрасли Украины». Что стоит за этой фразой, стало понятно, когда глава транспортного ведомства Евгений Червоненко озвучил основные ориентиры реформирования авиационной отрасли. Он отметил, что необходимо создать прозрачные правила игры для всех операторов рынка, а тех, кого особо обидели в свое время, – поддержать. Под обиженными подразумевалась государственная авиакомпания «Авиалинии Украины», которую в очередной раз решено начать выводить из кризиса и возобновить работу в статусе национального авиаперевозчика. А затем – и сконцентрировать вокруг нее основные государственные активы. Среди основных кандидатов на объединение, кроме «Авиалиний Украины», называли ряд авиакомпаний со 100% участием государства – «Днеправиа», «Донбасаэро», «Одесские авиалинии» и «Львовские авиалинии». Эти структуры являются перевозчиками так называемого второго эшелона, основной специализацией которых является контроль определенных направлений в своем регионе. Перспективы развития таких авиакомпаний зависят от поддержки местных олигархов.
Но создание единого мощного государственного перевозчика – процесс не только сложный организационно, но и весьма затратный. По самым скромным оценкам, для начала работы компании нужно $50 млн. – на лизинг самолетов, восстановление инфраструктуры, возврат долгов (их около $10 млн.) и т. п. Этих денег в бюджете нет. Кредиты под создание государственной авиакомпании тоже получить непросто, поскольку банкиры всегда сомневаются в эффективности управления госпредприятиями. Нет и квалифицированных специалистов, которые занялись бы созданием компании, – почти все лучшие кадры уже разобраны. Поэтому можно предположить, что Минтранс будет пытаться объединять все активы и вытягивать за счет прибыльных структур убыточные.
Наряду с объединением госактивов сразу же всплыла идея объединения и ведущих украинских авиакомпаний в единую структуру. Идея не нова, ее неоднократно поднимали различные министры транспорта. Схемы предлагали самые разные. Но в основном они сводились к объединению основных игроков украинского рынка – авиакомпаний «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и «АэроСвит – Украинские авиалинии». Лишь некоторые варианты предполагали присоединение к ним некогда крупнейшего игрока, а сейчас практически банкрота – «Авиалиний Украины». В каждом из упомянутых случаев государственную авиакомпанию пристегивали к объединению в качестве бесплатного довеска, как в продуктовых наборах времен Советского Союза.
Отличие нынешней ситуации от старых проектов – в новом статусе «Авиалиний Украины». Вопреки рыночной ситуации, этого перевозчика делают априори лидером, т. е. структурой, на которую надо ориентироваться и с которой следует сотрудничать. Но возможно ли равноправное сотрудничество в этом случае?
Для понимания ситуации следует обратиться к статистике. Рынок растет опережающими темпами. В прошлом году было перевезено 3,228 млн. пассажиров. Это на 36,2% больше, чем в 2003 г. Из этого потока приблизительно половина приходится на двух лидеров: «АэроСвит» (1,065 млн., рост на 53%) и «Международные авиалинии Украины» (640 тыс., рост на 25,5%). «Авиалинии Украины» за последний год «вылетели» из десятки лидеров украинского рынка. Даже данные по объемам их перевозок в 2004 г. в авиакомпании затрудняются предоставить.
Лидеры рынка – это две компании со смешанным капиталом. «Авиалинии Украины» – госкомпания с долгами. Каким образом их объединять – ни раньше, ни сейчас никто из руководителей отрасли не говорил. Во время пребывания на посту министра транспорта Валерия Пустовойтенко бытовало мнение, что государство найдет рычаги влияния на акционеров двух авиакомпаний, после чего они согласятся на объединение. Какие это будут рычаги, догадаться нетрудно: льготы на различные госуслуги или на услуги госструктур либо же влияние на принятие решений через госпакеты акций. Более серьезное влияние может оказываться за счет попытки отозвать права на выполнение полетов по отдельным маршрутам, однако такое вмешательство грозит серьезными скандалами. Причем, по крайней мере на словах, руководители ведущих авиакомпаний не против объединения, их бизнесы (и особенно сети маршрутов) могли бы удачно дополнить друг друга. Но в подобных случаях акционеры обычно договариваются напрямую и находят схемы слияния, учитывающие их коммерческие интересы.
В интеграционные процессы Украины активно пытается вмешаться Россия. Кроме предложений НРБ, не так давно «АэроСвиту» предлагали вступить в альянс с российской авиакомпанией из «первого эшелона» KrasAir. Предложения россиян заманчивы, но к ним надо относиться с осторожностью. Их объемы и наши просто несопоставимы, и в данных альянсах украинская компания в лучшем случае может получить статус младшего партнера. Между тем уже сейчас в некоторых аспектах условия россиянам диктуем мы. Например, на направлении Киев-Москва доминируют украинские перевозчики, а в сфере производства региональной техники Ан-140 и Ан-148 считаются фаворитами в сравнении с российскими Ил-114 и RRJ. Но такой интерес россиян к украинским авиаперевозчикам подтверждает необходимость консолидации отечественных компаний для более эффективной защиты своих корпоративных интересов.
Каковы возможные варианты консолидации украинского авиарынка? Евгений Червоненко, министр транспорта и связи Украины: – Я за равные правила игры для всех авиакомпаний. Не так, как это было ранее, когда отдельные структуры, более близкие «к телу», получали зеленый свет. А с точки зрения прозрачности рынка и учета интересов государства. Государство должно иметь доход от своих активов. Виталий Потемский, генеральный директор авиакомпании «АэроСвит»: – Мы не против объединения, но оно должно быть взвешенным и иметь определенные перспективы. Для этого надо разработать специальный бизнес-план. Я считаю, что с момента разработки такого бизнес-плана до объединения перевозчиков пройдет не меньше 1,5-2 лет. Мы и сейчас сотрудничаем с МАУ в различных аспектах деятельности. Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»: – Успешное сотрудничество между перевозчиками будет иметь позитивное влияние на украинскую гражданскую авиацию. Вместе с тем сегодня преждевременно говорить о каких-либо конкретных договоренностях или результатах проекта. В авиакомпании считают возможным возобновление консультаций с «АэроСвитом» исходя из коммерческих интересов обеих компаний. Александр Лебедев, депутат Государственной Думы РФ, основной акционер Национальной резервной корпорации (НРК): – Я выступаю за создание российско-украинского межгосударственного авиастроительного консорциума и объединение национальных авиаперевозчиков наших стран. Конкретно: есть Харьковский завод, выпускающий превосходный самолет Ан-148, КБ им. Антонова, Воронежский завод, Ильюшинское конструкторское бюро и лизинговая компания «Ильюшин-Финанс», в которой доли частного и государственного капиталов примерно равны. Давайте объединим эти комплексы по принципу – два государства плюс частный капитал. Второе предложение – объединить «Аэрофлот» и «АэроСвит», опять же на равных правах. В качестве примера можно привести опыт по объединению французских и голландских национальных перевозчиков, которые уже выигрывают в качестве услуг. Возможны и другие интеграционные проекты. В частности, мы предлагаем создать СП между украинской корпорацией «Индустриальный союз Донбасса» и Национальным резервным банком (Россия) в сфере авиаперевозок. Инвестиции в проект могут составить до $0,5 млрд., которые будут направлены в том числе на эксплуатацию самолетов в лизинг.
Они могут объединиться только добровольно ЗАО «АэроСвит» – лидер украинского рынка, выполняет перелеты по 45 направлениям в 25 стран мира, включая трансатлантические перелеты в США, Канаду, Индию, Таиланд, КНР, а также 11 внутренних маршрутов. В парке авиакомпании 9 самолетов Вoeing, включая 7 среднемагистральных Вoeing-737 и 2 дальнемагистральных Вoeing-767. Информация об акционерных долях авиакомпании противоречивая. До осени прошлого года считалось, что 62% акций принадлежат украинским собственникам, в том числе Фонду госимущества Украины – 22%, ЗАО «Агентство воздушных сообщений и туризма «Аэротур» (Украина) – 40%, а компании Gilwаrd Investments B.V. (Нидерланды) – 38%. Однако позже появилась информация, что около половины акций авиакомпании получили структуры, близкие к концерну «Интерпайп». В ГКЦБФР пока не подтверждают регистрацию допэмиссий и изменений в структуре собственников авиакомпании. ЗАО «Международные авиалинии Украины» – украинский лидер по авиаперевозкам в страны Западной Европы. В настоящее время МАУ выполняет около 240 регулярных рейсов в 15 городов 13 стран Западной Европы. МАУ имеет интерлайн-соглашения со 126 зарубежными авиакомпаниями, обслуживающими более 3 тыс. пунктов и выполняющими 318 рейсов еженедельно, из них более 100 – трансатлантические. В парке авиакомпании 8 самолетов Вoeing-737. 61,6% акций – собственность государства, 22,5% – принадлежат австрийской Аustrian Airlines и швейцарской Swissair, 9,9%, – Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР), 6% – международной лизинговой компании Debis Air Finance. |