Чтобы удержаться в роли международного транзитного игрока, Украине потребуется не только национальная стратегия, но и «игра на опережение» с ближайшими странами-соседями.
Рост мировой торговли превращает услуги транзита в стабильный источник доходов. До 2010 г. в связи с увеличением на 30% товарообмена по направлениям «Север-Юг» и «Восток-Запад» транзитные перевозки по территории Украины предположительно могут вырасти на 4 млн. т. Однако в последние годы Украина столкнулась с реальной угрозой потери значительной части транзитных потоков. Этому способствует политика соседствующих государств, которые всеми силами пытаются перетянуть их на себя. Так, Россия с 2002 г. активно реализует программу по перенаправлению экспорта в свои порты, Беларусь конкурирует за транспортные потоки автомобильного и железнодорожного транспорта, а западные страны соревнуются в авиационной сфере. Как следствие, объемы перевозок теряют не только порты Украины, но и газо- и нефтепроводы, а также железная дорога.
Борьба за рентабельные грузы и грузы вообще
В 2001 г. Россия ввела в эксплуатацию нефтепровод Суходольная—Радионовская, что привело к увеличению поставок в направлении Новороссийского морского порта и соответственно к снижению транзита через Украину. По различным оценкам, ежегодные потери составили 25-28 млн. т нефти, или $60-65 млн. дохода. В 2005 г. в результате остановки Херсонского и Одесского НПЗ потери объема транзита нефти составили 6,5 млн. т, дохода — почти $39 млн. Сегодня Россия осуществляет реализацию проектов, которые позволят поставлять газ в Европу и Турцию в обход Украины (Ямал—Европа, «Голубой поток»). Данный шаг аргументирован необходимостью увеличения объемов поставки газа и ненадежностью украинской газотранспортной системы. Чтобы не потерять существующих транзитных позиций Украины, перспективным направлением является расширение газопроводов в сторону Балканских стран и Турции.
В связи с активными действиями конкурентов по перетягиванию транзитных потоков транспортная отрасль может потерять значительные объемы перевозок.
Как рассказал Сергей Никелин, директор ЧерноморНИИпроекта, «почти 40% всех грузопотоков портов Украины составляют транзитные грузы в основном российского происхождения, а их объемы в соответствии с принятой в РФ транспортной политикой будут сокращаться. Если в 2000 г. в объемах грузопотоков транзит составлял 43%, то в 2004 г. — только 38,3%. В 2004 г. транзит упал на 12,8%, тенденция продолжилась и в прошлом году спад за 9 месяцев 2005 г. составил 12,2%». По данным журнала «Порты Украины», в своей деятельности Россия придерживается стратегии развития, известной под лозунгом «Российские грузы — российским портам». На реализацию данной задачи были направлены усилия всех причастных к грузоперевозкам организаций и компаний. В итоге доставка нефти из Самары в Феодосию (расстояние 1,5 тыс. км) обходится в $54, а от Самары до Мурманска (3 тыс. км) — $38. В период с 1998 до 2004 г. объемы перевалки через российские порты увеличились на 200 млн. т, в то время как для стран Балтии и Украины — только на 8,5 млн. т. С целью перетянуть на свои порты высокорентабельные товары Россия активно инвестировала в расширение инфраструктуры портов Черного и Азовского морей. Переломным стал 2004 г., когда наши порты недополучили 8,6 млн. т нефтепродуктов, в результате чего транзит наливных грузов сократился на 57%.
На украинский рынок выходят много перевозчиков-нерезидентов, вытесняемых с рынков Западной Европы.
Также произошло снижение объемов транзитной металлопродукции. Из-за введения в Украине НДС на все виды портовых сборов и услуг произошла частичная переориентация белорусского металла на прибалтийские порты, а молдавского — на порты Западной Европы. По результатам 2005 г., в портах Украины наблюдалась практически одинаковая картина — уменьшается переработка высокодоходных генеральных (металл) и наливных (нефтепродукты, сырая нефть) грузов, и в то же время растет перевалка менее рентабельных — насыпных грузов (особенно угля и зерна).
Лакомый кусок, который плохо лежит
Если с Востока к нам транзитные потоки попросту не пускают, то со стороны западных стран их интенсифицируют, но только с той разницей, что осуществляется транзит уже иностранными компаниями. Это касается транзита авто- и авиатранспортом.
Объемы транзита автотранспортом продолжают возрастать в течение пяти лет подряд, но, как отметил Леонид Костюченко, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП), «экономические условия работы международных автоперевозчиков грузов в 2005 г. существенно ухудшились из-за значительного роста себестоимости перевозок (в частности, повышения цен на горючее, составившее в Украине 50%, тогда как в странах Западной Европы — лишь 15-20%) и изменений в налоговом законодательстве. С апреля 2005 г. с перевозчиков стали взимать НДС за перевозку грузов по территории Украины, тогда как до этого они работали по нулевой ставке. Без внесения изменений в украинское законодательство Украина вообще может потерять отрасль, и эту нишу займут иностранные перевозчики».
«На украинский рынок сейчас выходят много перевозчиков-нерезидентов (как правило, из стран Прибалтики и Восточной Европы). Причиной такой миграции стала внутренняя специализация стран ЕС, где монопольное положение занимают в основном немецкие компании. Единственный способ выжить для перевозчиков из новоприсоединенных стран — экспансия в Белоруссию, Украину, Россию. Приходя на наш рынок, они демпингуют, снижая тарифную стоимость собственных услуг. Подобное ужесточение конкуренции вызвало в 2005 г. начало консолидации мелких отечественных транспортных компаний, что позитивно сказалось на качестве предоставляемых услуг», — рассказывает Виктор Якобчук, заместитель генерального директора Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) по вопросам международных связей и права.
Основными проблемами остаются плохое покрытие на некоторых участках дороги и недостаточный уровень сервиса. Для этого ГосавторансНИИпроект разработал новый проект «Программы развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 гг.», которая предусматривает капиталовложения в развитие автомобильных МТК в размере $1,6 млрд.
Аналогичная ситуация наблюдается и с авиатранзитом. Транзитный пассажирооборот через территорию Украины растет, но сдерживающим фактором является отсутствие подвижек в направлении модернизации инфраструктуры.
Наличие современной авиатехники укрепляет надежды на обслуживание транзитных заказов по всему миру.
Как рассказывает Алексей Кочанов, первый заместитель генерального директора авиакомпании «АэроСвит»: «Когда аэропорт в центре Европы имеет для самолетов только два телетрапа, это похоже на каменный век. Концепция развития аэропорта «Борисполь» предусматривает строительство до 2009 г. двух терминалов: «АэроСвита» — за счет собственных и привлеченных средств и ГМА «Борисполь» — за счет кредита правительства Японии. Это дало бы возможность увеличить объемы перевозки пассажиров и грузов, поскольку действующий терминал уже исчерпал свой ресурс. Открытие в нем транзитного зала — это полумеры, которые несколько улучшили ситуацию, но ее нужно не улучшать, а менять кардинально. В то время как наши соседи активно развивают инфраструктуру, мы слышим только разговоры и видим противодействие тем, кто может сегодня работать. К примеру, если до 2002 г. в Москве только аэропорт «Шереметьево» имел международное значение, то в настоящее время россияне уже отстроили три аэропорта — «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в котором не только начали строительство нового терминала («Шереметьево-3»), но и приступили к реконструкции строго («Шереметьево-1»). Практически, как и в «Борисполе», в «Шереметьево» вскоре появятся три мощных терминала. Но если в Москве идет реальное строительство, которое намечено завершить в 2007 г., то в Киеве — лишь дискуссии и выяснение отношений. Также стоит отметить активность Германии. До недавних пор у них был один хаб — Франкфурт. Заполнив этот транзитный узловой аэропорт, государство выделило кредит на создание второго — в Мюнхене. Параллельно было пролоббировано решение об увеличении частоты рейсов для своей авиакомпании в Украину. В результате сегодня «Люфтганза» имеет возможность летать во все крупнейшие украинские региональные порты. А мы вместо того чтобы возить транзит в Украину из немецких городов, стимулируем движение в обратном направлении: загрузив один немецкий хаб своими пассажирами и грузами, теперь наполняем второй. Пример с Германией не единственный, много других зарубежных компаний сейчас пытаются зайти на украинский рынок с целью вывезти украинских пассажиров для дальнейшей их доставки по всему миру через свои хабы. Мы теряем время, упуская возможность привлечь зарубежный авиационный транзит в Украину, и одновременно теряем украинских пассажиров, постепенно уходящих через узловые аэропорты Восточной и Западной Европы», — утверждает Алексей Кочанов.
Другой сдерживающий фактор развития товарного транзита с точки зрения Петра Кухарчука, директора по грузовым перевозкам и логистике МАУ, — «невыполнение Закона Украины «О транзите грузов» государственными органами. Согласно закону, таможенное декларирование транзитных авиационных грузов осуществляется исключительно на основании единого перевозочного документа — авианакладной. Однако на практике органы исполнительной власти, которые осуществляют контроль транзита в пунктах пропуска, требуют дополнительные документы для оформления грузов (например, письма от перевозчиков, счета-фактуры, разрешения, лицензии), что приводит к неоправданным задержкам перевозки и увеличению затрат».
Заманчивые возможности, которые могут стать упущенными
По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, до 2010 г. ожидается увеличение товарообмена по направлениям европейской оси «Север-Юг» на 25-30%, «Восток-Запад» — на 30-35%. В связи с этим увеличение транзитных перевозок по территории Украины составит около 4 млн. т. Тем не менее шансы заполучить хотя бы часть этого объема выглядят довольно туманными в случае продолжения той политики со стороны государства, которая им осуществляется в настоящее время. По мнению Вячеслава Боровского, директора компании «Полярис», «корень зла лежит в полном непонимании чиновниками и руководителями государственных предприятий сути экспедиторской транзитной деятельности». Значительные сложности возникают по причине разногласий в понимании законодательства разными государственными органами. «Сегодня таможня существует сама по себе, органы исполнительной власти — сами по себе, что приводит к увеличению административной работы, возникновению очередей и задержек перевозки грузов», — считает Петр Кухарчук. Стоит учитывать, что «любое участие Украины в геополитических объединениях положительно скажется на транзитных возможностях Украины, деловой активности в стране и расширению международной торговли», — отметил он.
Основным транзитным товаром в железнодорожных перевозках остаются минеральные продукты, которые занимают 67% грузооборота.
«Но в подобных вопросах стоит обдумывать каждый шаг и привлекать к решению узкопрофильных специалистов. Каждая страна, несмотря на любые декларации о свободной торговле, всегда стремится защитить собственную экономику, а путем заключения двустороннего соглашения пытается улучшить свое положение. Любой договор может быть взаимовыгодным, но очень часто одна из сторон получает по нему дополнительные преимущества. Поэтому нужно быть осторожными и оценивать свои шаги именно с точки зрения последствий — как для украинской экономики в целом, так и каждой отдельной отрасли», — резюмирует Алексей Кочанов. К тому же прямая транспортировка товаров через территорию Украины, кроме единого сбора, уплачиваемого в пунктах пропуска на границе, существенных доходов для бюджета Украины пока не приносит. Наиболее перспективным путем является развитие комбинированных транспортных услуг, когда происходит привлечение дополнительных объемов перевозки грузов за счет предоставления полного комплекса транспортных услуг, используя преимущества железнодорожного транспорта. «&» попытался разобраться, в каких сферах возможно привлечение дополнительных транзитных потоков в Украину и какие перспективы это открывает для бизнеса. Как считает Леонид Костюченко, «дальнейшие действия по созданию благоприятного климата для транзита, обустройство государственной границы, упрощение таможенных и контрольных процедур, создание «единого окна» будет оказывать позитивное влияние на привлечение транзитных потоков в Украину».
Со стороны Украины осуществляется ряд действий, направленных на привлечение китайских судовладельцев и товароотправителей. Ежегодно Китай перерабатывает 4,5 млрд. т грузов, основная часть которых идет в Европу. Привлечение даже 3-4% этих объемов позволит увеличить транзитный поток через Украину на 150 млн. т. Среди актуальных вопросов, которые обеспечат дальнейшее развитие Украины как транзитного государства — присоединение к «Договору о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Развитие упомянутого транспортного коридора позволит изменить существующие маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить время транспортировки, обеспечив доставку грузов из Индии, Пакистана, стран персидского залива в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем транзита оценивается сегодня на уровне до 10 млн. т в год.
Стратегический козырь Украина имеет выгодное географическое положение, позволяющее развивать транзитный потенциал. Через территорию страны проходят девять международных транспортных коридоров (МТК): Критские №3, №5, №7, №9; Гданьск—Одесса, Европа—Азия, Черноморского экономического содружества, Евроазиатский и TRACECA. Современная нефтетранспортная система Украины включает сеть магистральных нефтепроводов общей длиной 4569 км. Мощность системы на входе поставляет 114,5 млн. т углеводородного сырья в год, на выходе — 70 млн. т (в настоящее время потенциальные мощности используются менее чем на 40%). Через Украину осуществляется 80-85% поставок российского газа в Европу. Пропускная способность газотранспортной системы Украины на входе составляет 288 млрд. куб. м, на выходе — 178 млрд. куб. м, в том числе 142 млрд. куб. м для стран Центральной и Западной Европы. В течение всех последних лет объемы транзита газа возрастали. Если в 1992 г. через Украину было транспортировано 92 млрд. куб. м газа, то в 2004 г. — 136,85 млрд. куб. м. Основными направлениями поставок газа через территорию Украины в 2004 г. были Словакия (54%), Венгрия (8%), Румыния (3,6%), Балканские страны (18,3%). 78,4% объема морского грузооборота в Украине приходится на долю пяти портов: Одесского, Илличевского, Южного, Мариупольского и Измаильского.