- Харьковским предприятиям нужны нестандартные менеджерские решения, поскольку на морально и физически устаревшем оборудовании они долго не протянут (на фото: производство турбины на АО «Турбоатом»).
- Машиностроение Харьковщины имеет огромный потенциал. В этом его сила и в этом же его слабость.
- Производство основных видов продукции машиностроения и металлообработки в Харьковском регионе, шт.
- Растущие сегменты Харьковского машиностроения (в I полугодии 2003 года)
Харьков стал крупным промышленным центром машиностроения и обработки металла еще в конце 19 века. В 1899 году здесь уже действовало 59 предприятий, на которых трудились 12 тыс. человек. К 1917 г. их количество превысило 150, а число рабочих выросло до 35 тыс. В 1940 году в Харькове действовало 1200 предприятий, на которых работали 300 тыс. человек, а объем выпускаемой ими продукции в 12 раз превысил уровень 1913 года. Заводы Харькова в то время производили 40% машиностроительной продукции Украины и 6% всего Советского Союза. После войны Харьков превратился в один из крупнейших центров машиностроения страны, производя тепловозы, самолеты, тракторы, турбины, металлорежущие станки, электромоторы, горное и химическое оборудование, приборы и средства автоматизации, оборудование для легкой и пищевой промышленности. В начале 90-х годов тут действовало более 50 производственных объединений, из которых важнейшими (после оборонки) были тракторостроительное, моторостроительное «Серп и молот», авиационное, «Турбоатом», «Электротяжмаш» и станкостроительное.
Численность предприятий и организаций машиностроения и металлообработки в 2000 году в Харьковской области составила 235, а в городе Харькове – более 80. Харьковский регион сейчас производит 100% украинских паровых турбин, 55% подшипников, 50% электрических машин, 50% станков с программным управлением, 40% тракторов. Спецификой данной отрасли является то, что здесь практически отсутствуют мелкие и средние предприятия, так как наладка производственного процесса требует значительных финансовых средств.
Неиспользованный ресурс
Машиностроение Харьковщины имеет огромный потенциал. В этом его сила и в этом же его слабость. Поскольку то, что раньше работало на обслуживание потребностей не только всего бывшего СССР, но и стран СЭВ, Азии, Африки, теперь использовать в полной мере невозможно. Так что если в 1990 году доля машиностроения в общем объеме промышленного производства области составляла 56%, то сегодня данный показатель не превышает 27%, проигрывая пищевой и перерабатывающей промышленности (30,6%).
Наиболее острая ситуация – в сельхозмашиностроении (которое производит около 24% всей машиностроительной продукции). Предприятия Харьковщины могут произвести практически любую сельскохозяйственную технику, но колхозники не в состоянии ее купить — цена высока, качество не на высоте, да и денег у них нет. В этом году, например, зерновой кризис и необходимость пересевать поля весной привели к тому, что все накопленные средства ушли на горюче-смазочные материалы и на семена. Получается замкнутый круг, в котором производители сидят без денег, а селяне – без техники. Это в некоторой степени облегчает иностранным производителям борьбу за место на рынке (им сюда очень легко войти, но так же сложно продавать). Надежды на возрождение отрасли у харьковчан, в основном, связаны с приходом крупных внешних инвесторов. Ибо, как они считают, местным это еще не по карману. Вместе с тем машиностроение отличается от многих отраслей рядом специфических особенностей, и данный факт говорит о том, что наиболее вероятно вкладывать сюда деньги будут, скорее, украинские или российские (а не западные) бизнесмены.
Машиностроительные предприятия Харьковской области в I полугодии 2003 г. нарастили объем производства по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. на 15,8%. Однако уровень прошлого года не был достигнут по изготовлению бытовых приборов, двигателей, генераторов и трансформаторов, аппаратуры для записи, воспроизведения звука и изображения, медицинского, хирургического и ортопедического оборудования, велосипедов и мотоциклов, корпусов для автомобилей и прицепов, железнодорожных, трамвайных локомотивов и подвижного состава.
Особенности Харьковского машиностроения
И в самом деле, машиностроение очень сильно зависит от поставок черных и цветных металлов, предприятия отрасли тесно связаны со смежниками (и внутри своей отрасли, и вне ее), которые поставляют необходимое сырье и материалы, да и деньги тут оборачиваются намного медленнее. Ведь спрос узок и нужно использовать нестандартные подходы и решения – как в поиске потребителей, так и в организации производственного, а также управленческого процессов. Однако основная масса предприятий машиностроения еще не готова к таким условиям существования на рынке. Директор одного из заводов так ответил на наш вопрос о том, что именно они делают, чтобы продавать больше: «А это не наша забота. Мы же завод, государственное предприятие. Нам спускают план – мы производим и отгружаем продукцию…».
Значительное количество харьковских машиностроителей работало на космос, флот, сухопутные войска. Они не были рассчитаны на высокую рентабельность и получение прибыли – перед ними стояли совсем другие задачи. Потеря оперативных связей, а также снижение финансирования военно-промышленного комплекса спровоцировали настоящий обвал в отрасли. Некоторые предприятия просто остановились. А если учесть тот факт, что очень многие из них были связаны одной технологической цепочкой, то негативный эффект только усилился. Так, падение объемов продаж на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) с 50 до 2 тысяч тракторов в год практически закрыло завод тракторных двигателей, полностью обеспечивающий ХТЗ своей продукцией. Теперь вместо нескольких тысяч там выпускают всего одну тысячу двигателей, которые тот же ХТЗ берет с очень большой неохотой, так как они недостаточно надежны. И поэтому 95% продукции Харьковского тракторного завода – тракторы с двигателями Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ). И это далеко не единичный случай: похожая ситуация характерна для очень многих харьковских производств.
На большинстве крупных предприятий самая большая статья задолженности (после зарплаты) – перед электроэнергетиками. Это связано с тем, что для каждого предприятия заложены соответствующие лимиты на потребление электроэнергии, и в случае их превышения энергетики «включают» пятикратный тариф. Учитывая энергоемкость данных предприятий, их кредиторская задолженность растет стремительно и им хронически не хватает оборотных средств.
Если рассмотреть оборудование промышленных гигантов, то его можно разделить на три класса: специализированное, специальное и универсальное. При этом специализированное – не перестраивается, специальное – требует нескольких часов для наладки, универсальное – установки нужной программы, и все начинает работать. По словам Сергея Мацедонского, директора Центра технологий управления и консалтинга, «около 70% оборудования на промышленных гигантах было специализированным, что экономически оправдывалось при больших объемах выпуска. Но зато сейчас, например, для перевооружения одного ХТЗ требуется более $100 млн., а ведь и до этого там времени зря не теряли. Создав новые конструкторские образцы и даже испытав их, они не смогли запустить их в серию – не позволило специализированное оборудование. Представьте себе штамп, который делает кабину. Чтобы изготовить новый, потребуются немалые деньги и полгода времени. Получается парадокс: даже если новый образец обладает конкурентными преимуществами, его не запускают в производство, так как прежде необходимо переоснастить существующее оборудование». Остро стоит и проблема обновления основных фондов. Если оборудование долгое время не менялось, точность его работы падает, а соответственно – и качество продукции. И для того чтобы его повысить, в технологический процесс приходится включать дополнительные операции, что повышает себестоимость продукции. А она и без того высока – цехи, которые были рассчитаны на производство в тысячах, сегодня выпускают по нескольку десятков или сотен единиц продукции.
Перепрофилирование производства первыми начнут те предприятия, которые не растеряли потенциал своих НИИ и ОКБ. Кстати, уже сейчас некоторые харьковские КБ довольно конкурентны, поскольку имеют ряд перспективнейших разработок, которые можно либо использовать в собственной промышленности, либо продать. Впрочем, второе удается им с огромным трудом. Во-первых, можно продать технологию. Но технология на уровне документации должна быть запатентована в том государстве, куда предназначена продажа, а это стоит недешево. Во-вторых, можно изготовить на основе этой технологии дееспособный образец. Однако, поскольку он будет производиться на имеющемся в настоящее время оборудовании (недостаточно точном для выпуска опытных образцов), полученный результат не будет иметь нужных характеристик. Так что круг снова замыкается на необходимости покупки нового оборудования.
Крупные предприятия Харькова имеют еще одну особенность. На балансе многих из них до сих пор числятся не просто объекты инфраструктуры (дома, детские сады, столовые), а целые жилые микрорайоны. И сегодняшняя убыточность жилищно-коммунального хозяйства (обусловленная и тарифной политикой, и законодательной неурегулированностью многих вопросов, один из самых болезненных – борьба с неплательщиками) еще сильнее усложняет им жизнь. Да и передать эти объекты в коммунальную собственность нелегко: никто не хочет брать на себя дополнительный груз проблем и убытков.
Следующей большой проблемой машиностроительных заводов Харькова является старение рабочей силы. Дело в том, что подавляющая часть персонала, как инженерного, так и рабочих специальностей – это люди со средним возрастом 50 лет. Учитывая, что средняя продолжительность жизни мужчин в Украине – чуть более 60 лет, уже через 5-10 лет заводам станет не хватать инженеров. Консультант компании «Харьков менеджмент консалтинг» Батыр Бабакулов привел нам пример: «Недавно мы работали с одним заводом, и я обратил внимание, что в отделе главного технолога, в основном, работают люди под 60 лет. И только двое молодых людей – около 35. И при этом, как призналось руководство, нет никакой уверенности в том, что и они не уйдут. Сегодня даже довольно большая по Харьковским меркам зарплата на заводе в $100-150 молодежь не устраивает». На заводы с численностью более 1000 человек сейчас удается набрать 3-5 молодых специалистов, но это почти ничего не решает, ведь в скором будущем даже за самым современным оборудованием будет просто некому работать.
Неочевидные тенденции
Но все это проблемы прошлых лет. В настоящее время интерес инвесторов к отрасли с каждым годом возрастает. Так, в первом полугодии 2003 года в Харьковской области в обновление и создание основных фондов было вложено 472,6 млн. грн. только внутренних инвестиций, что почти в полтора раза (на 46,4%) больше, чем за аналогичный период 2002 года. Да и половина денег, вложенных в проекты в рамках существующего на территории города Харькова специального режима инвестиционной деятельности (СРИД), приходится именно на машиностроение. Конечно, объемы этих вложений еще достаточно малы, однако эксперты прогнозируют возможное повторение опыта России (когда почти все машиностроительные предприятия были раскуплены нефтяниками, которым потребовалась срочно перевооружать свои основные фонды и для которых создание собственных мощностей стало более выгодным, чем импорт). В Украине такую роль, как ожидают аналитики, сыграют металлурги, поскольку именно они в ближайшем будущем остро почувствуют необходимость модернизации оборудования (его средний износ сегодня составляет по разным оценкам 60-80%).
В Харькове этот процесс только начинается, но уже сейчас видно, что в борьбу за машиностроительные активы с украинскими ФПГ активно включаются российские. Причем им интересны те производства, аналогов которым в России нет или пока нет («Турбоатом» и «Хартрон»). «Турбоатом» – как один из наибольших в мире и самый крупный в СНГ производитель турбин для тепловых, гидро- и атомных электростанций. Его продукция работает более чем в 100 странах мира, а в Украине ею оснащено 40% тепловых, 85% атомных и 95% гидроэлектростанций. «Хартрон» – как существенный и неотъемлемый элемент российской космической программы. Производя системы управления для космических аппаратов, предприятие в ближайшей перспективе не должно страдать от отсутствия заказов. Хотя не факт, что такая ситуация сохранится долго. Для России невыгодно, чтобы кто-то посторонний занимался такой стратегической отраслью, как космонавтика. Поэтому, пока еще используются советские технологии, она вынуждена сотрудничать с «Хартроном». Далее, скорее всего, произойдет либо покупка этого предприятия, либо перенос части производственных процессов на территорию России. Харьковский авиазавод тоже может быть достаточно интересен по той причине, что тут отработаны технологии, выпускаются современные самолеты и существует мощная научная база.
Однако большинство предприятий в области лишь «выживает», и ближайшие 5-10 лет покажут, кто из них останется на плаву. Как отметил Игорь Тулузов, президент Харьковского регионального центра инвестиций и послеприватизационной поддержки, «ясно, что без реформирования структуры производства вывести машиностроение из кризиса не удастся. Стимулирование развития машиностроения не происходит и потому, что у нас не согласовано законодательство, и одни законы тормозятся другими. Если же правительство начнет принимать нужные решения, а менеджмент – делать сильные ходы, то машиностроение будет спасено».