Ведущие украинские авиакомпании быстро набирают вес, но пока нуждаются в государственном протекционизме.
Минувший год в целом оказался успешным для украинских перевозчиков. К счастью, не повторилась ошибка 2006 г., когда в ожидании существенного роста пассажиропотока был разрешен и осуществлен (в первую очередь иностранными авиакомпаниями) резкий рост количества маршрутов и частот. Емкость на рейсах из Украины тогда вырос примерно на 60%, а спрос повышался значительно медленнее (примерно на 15-16%). Такое различие в динамике предложения и спроса привело к падению загрузки рейсов, компании были вынуждены снижать цены вплоть до демпинга, отменять рейсы, что впоследствии вредило и отрасли, и пассажирам. В 2007 г. этот разрыв сократился.
Нынешний год будет не таким успешным, как прошлый. Во-первых, отрицательно скажутся экономические макропроцессы. Во-вторых, у отрасли есть свои специфические нерешенные проблемы. О них и о том, как эффективно компании могут работать в сегодняшних условиях, мы говорили с Юрием Мирошниковым, президентом МАУ.
Из проблем, важных для всей отрасли, я назвал бы две. Первая – проект присоединения Украины к единому европейскому авиационному пространству (иногда его называют «Открытое небо»). Нужно отдавать себе отчет в том, что Украина и ЕС находятся на разных стадиях развития своих авиационных отраслей. И рынки авиаперевозок у нас на разных фазах – очень слабый, но быстроразвивающийся украинский, и огромный по масштабам, однако уже почти достигший точки насыщения европейский. Участники этих рынков – авиакомпании и аэропорты – имеют различные масштабы, объемы деятельности, экономические возможности и уровень технического оснащения. Именно это усложняет ситуацию, поскольку система правил «Открытого неба» предполагает предоставление всем одинаковых прав. Однако украинские авиаперевозчики не смогут ими воспользоваться в той же мере, что и иностранные. Разумеется, отказаться от открытия неба и либерализации нам не удастся, да и не нужно, это нормальный процесс рыночного развития. Но следует настаивать на том, чтобы был взвешенный подход. Необходимо соизмерять темпы открытия рынка, сроки и этапы ослабления режима регулирования с текущим уровнем развития отечественной авиационной отрасли.
Вторая проблема – топливо. Его стоимость в Украине растет опережающими темпами. За год амстердамская цена на керосин увеличилась на $308, а бориспольская – на $381. Откуда разница в $73?
Ситуация бесконтрольная. То, что происходит, находится на грани абсурда.
Топливная проблема для нас еще и потому крайне чувствительна, что мы не видим понимания в глазах других людей. Западные авиакомпании, конкурирующие с нами, получают топливо в своих аэропортах с учетом оптовых скидок, нулевым НДС, по ценам, изначально ниже, чем здесь. Дозаправляясь в Киеве, они не платят НДС. Конечно, мы не можем рассчитывать во Франкфурте или Амстердаме на цены, которые там получают европейские перевозчики с их объемами, но справедливо полагаем, что в своем базовом аэропорту должны иметь лучшую цену, учитывающую наши объемы здесь! И так было!!! А теперь в Борисполе и других украинских аэропортах заправляемся по ценам, выше, чем в Европе, да еще НДС платим на международных рейсах, что противоречит украинскому законодательству и международной практике и значительно ухудшает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний.
В 2005 г. ситуация с топливом была гораздо лучше, чем сейчас. Что стало причиной столь принципиальных перемен?
Трудно сказать однозначно. Что мы имеем сейчас? Поставки фактически из одного источника – Кременчугского НПЗ (КНПЗ), отсутствие оптовых скидок, предоплату. Невозврат поставщику НДС, который он перекладывает на нас, отказываясь поставлять топливо на международные рейсы по нулевой ставке НДС. Имеем большую вероятность просто отсутствия топлива в Борисполе. Не имеем четкой формулы ценообразования, хотя ранее цена в Борисполе привязывалась к стоимости керосина на международных биржах. Сейчас не связаны даже динамика мировых цен на нефть и цены на топливо у нас.
Негативные перемены начались в конце 2006 г., когда на КНПЗ появился новый оператор – «Укргазэнерго», получивший вдруг практически весь ресурс керосина и решивший, что не собирается придерживаться установившихся правил. Но трудно сказать, что только в этом причина нынешнего положения, так как потом появились и другие факторы, в частности – систематический невозврат НДС топливозаправочным компаниям. Они это использовали сначала как повод для повышения цены, потому что им нужно было брать кредиты для пополнения оборотных средств. Потом перешли от шестинедельной отсрочки оплаты на предоплату, а позже – на взимание с нас 20% НДС. Затем начались конфликты среди акционеров «Укртатнафты», которые привели к нестабильности поставок нефти на завод в Кременчуге. И еще множество мелких факторов, появлявшихся хаотично, где все имели одинаковый вектор – на повышение цены.
История запутанная. Распутывать ее можно только пошагово. На наш взгляд, прежде всего следует наладить возмещение НДС. Второе – установить справедливую формулу привязки цены к международным рыночным параметрам. Третье – уважать и признавать тот факт, что покупатель десятков тысяч тонн должен иметь оптовые скидки – это обычный рыночный принцип. Ну и в идеале – диверсифицировать поставки топлива в ключевые украинские аэропорты, создать на рынке поставок топлива реальную свободную конкуренцию, существующую сегодня на рынке авиаперевозок.
Вы обнародовали хорошие результаты 2007 г. Не опасаетесь, что, услышав эти цифры, некоторые «доброжелатели» скажут, что вы зря жалуетесь на трудности?
В 2006 г. мы еле вышли на прибыль, фактически это был положительный ноль. В 2007 г. получилось значительно лучше, и я знаю, из чего этот результат складывается. Если бы ни те фантастические усилия, которые предпринял весь коллектив компании, ни жесточайшая экономия, борьба за продуктивность, удачные решения по переструктурированию флота, активизации работы в чартерном сегменте рынка, мы просто рухнули бы. Дала отдачу в виде сокращения расходов и дополнительных доходов наша работа по техническому обслуживанию на собственной базе самолетов МАУ и других авиакомпаний.
О каком переструктурировании флота вы говорите?
В начале 2006 г. у нас появилась возможность взять в лизинг хорошие самолеты по хорошей цене. Мы их взяли, но в условиях сокращения темпов роста рынка для наших собственных задач этот ресурс был избыточным, выпускать его на украинский рынок было бы ошибкой. Стали искать возможности, и нашли их в Словении. Передали туда два самолета по программе «мокрого» лизинга. Их обслуживают наши специалисты, эксплуатируют наши экипажи. Но сегодня ситуация в Украине меняется. Нам уже самим не хватает самолетов, и сейчас на рынке хороших нет, поэтому один из Словении мы недавно возвратили, а второй пока все еще выгоднее эксплуатировать там. Но в конце 2008 г. мы и его переведем сюда.
А увеличение флота вы планируете?
На рынке жесточайший дефицит самолетов. Это влияет на уровень цен – они значительно выросли. Несмотря на наше желание, мы смогли найти только один пассажирский самолет – Boeing-737-400, который ожидаем в декабре 2008 г. Других пополнений пассажирского флота в этом году не будет. Но есть хорошие перспективы на последующие годы. О них мы скоро сообщим.
В мае первыми в Украине планируем ввести в эксплуатацию грузовой вариант самолета Boeing-737-300. Уже 14 лет мы выполняем чартерные и регулярные грузовые рейсы на самолетах Ан-12, которые берем на условиях «мокрого» лизинга у других украинских авиакомпаний. Но все сложнее находить на партнерской основе самолеты, техническое состояние которых отвечает европейским требованиям, да и топливная эффективность у Ан-12 низкая.
В прошлом году активно обсуждались допэмиссия акций МАУ и возможное уменьшение доли государства. Как обстоят дела с этими планами на сегодняшний день?
Тот проект закрыт по ряду причин. Он задумывался как возможность получения средств для развития компании (речь шла о $12,5 млн.). Но благодаря хорошим результатам нашей деятельности мы пришли к парадоксальной ситуации – уменьшилась острота необходимости привлечения средств извне для мелких текущих задач, но динамика роста и объемы деятельности МАУ теперь требуют значительно больших объемов привлечения капитала для дальнейшего интенсивного развития компании. Сейчас мы хотим переосмыслить свои потребности, задачи и под это уже готовить новый инвестиционный проект.
Самолеты пустыми не летают
|
В 2007 г. авиакомпания увеличила перевозки пассажиров на 42% по сравнению с предыдущим годом – до 1,44 млн. человек. Количество рейсов возросло на 26% – до 16,5 тыс. Заполняемость кресел – 72,2%, что на 12,1 процентных пункта больше, чем в 2006 г.