Об этом говорится в аналитической записке Национального института стратегических исследований (НИСИ) при президенте Украины "Относительно усовершенствования механизмов государственного регулирования рынка авиационных перевозок в условиях интеграции Украины в ЕС", размещенной на веб-сайте института.
"Открытое небо" с ЕС – победа рядовых пассажиров
По данным экспертов института, такая ситуация приводит к тому, что цена на услуги украинских авиакомпаний является достаточно высокой по сравнению со странами Европы, где гражданская авиация является одним из основных и не слишком дорогих видов передвижения: билет в пределах еврозоны стоит в два-три раза дешевле по сравнению с его стоимостью в Украине, где она на внутренних линиях в одном направлении может значительно превышать $150.
"Основным фактором, который в ближайшее время наиболее существенно повлияет на рынок авиаперевозок в Украине, является создание единого авиационного пространства с ЕС", – говорится в аналитической записке.
По мнению специалистов НИСИ, Соглашение о едином авиапространстве будет означать обеспечение европейских стандартов безопасности полетов, уровня обслуживания пассажиров, увеличение количества рейсов и маршрутов, а также расширение ценового диапазона услуг авиаперевозок, будет способствовать улучшению качества перевозок и откроет новые возможности для авиаперевозчиков.
"От подписания Украиной соглашения больше всего выиграют рядовые пассажиры, поскольку, по оценкам экспертов, его внедрение может снизить для украинцев тарифы на внутренние перевозки в два-три и в полтора-два раза – на международные", – отмечает НИСИ.
Конкуренция "по-живому"
В то же время институт отмечает, что наряду с ожидаемыми положительными последствиями подписания Украиной указанного соглашения существует риск чрезвычайного обострения конкуренции между авиакомпаниями, которое приобретет международный характер и негативно повлияет на развитие отечественных авиаперевозчиков.
"Снятие ограничений для авиакомпаний, которые имеют назначение на маршрут, создаст ситуацию, когда европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину, однако свободных частот для выделения украинским перевозчикам в Европе нет. То есть, соглашение предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям, однако возможности воспользоваться этими правами у европейских и украинских авиакомпаний будут разными. При таких условиях ни одна из украинских авиакомпаний не способна будет сразу на равных конкурировать с ведущими международными авиакомпаниями", – констатируют в НИСИ.
В то же время, эксперты отмечают, что авиационному рынку Украины присуще и отсутствие внутренней конкуренции, о чем свидетельствуют предпосылки и последствия ухода с рынка компании "АэроСвит".
"Авиакомпания МАУ, годовые объемы перевозок которой в 2013 году выросли на 64% и составили 4,6 млн пассажиров, фактически является монополистом и выполняет роль флагмана на украинском рынке авиаперевозок: ее доля в общем объеме авиаперевозок пассажиров в Украине превышает 56%, она осуществляет наиболее прибыльные рейсы на самых популярных направлениях перевозок", – говорится в аналитической записке института.
Как отмечает НИСИ, от всех авиаперевозчиков Украины МАУ отличается тем, что является действительным членом Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA) и Ассоциации европейских авиалиний (AEA): это свидетельствует о соответствии международным требованиям качества услуг авиаперевозок, принципам функционирования авиакомпаний, а также придает ей определенные конкурентные преимущества.
"Но даже эта авиакомпания не сможет на равных конкурировать с международными в условиях "открытого неба", – сетуют в НИСИ.
Эксперты институт также отмечают, что требования евроинтеграции диктуют необходимость обеспечения единства технической базы и технологий, применяемых на рынке авиаперевозок.
"Крупнейшие украинские авиакомпании имеют в своем парке в среднем по 20 машин, тогда как крупные европейские компании – по 300-400 машин. Средний уровень изношенности собственных самолетов в украинских авиакомпаниях превышает 70%, а средний срок эксплуатации составляет 22,3 года", – констатируют в НИСИ.
Дело Air Onix
Кроме того, сообщается, что авиакомпания Air Onix (Симферополь, Крым) не может рассчитаться по долгам, в том числе с лизингодателями, что стало следствием неудачно сделанной менеджментом авиакомпании ставки на приобретение в лизинг самолетов Boeing 737-500 90-х годов выпуска, которые потребляют много топлива и нуждаются в сложном техническом обслуживании.
"Так, себестоимость перевозки одного пассажира самолетом Airbus A320 на 30-40%, а Airbus A321 или Boeing 737-900 – на 60% ниже по сравнению с Boeing 737-500. То есть, расходы на содержание самолетов перекрыли "плюсы" от относительно небольшой стоимости лизинга", – констатируют эксперты НИСИ.
В целом, по их мнению, финансовое положение большинства отечественных авиаперевозчиков не позволяет быстро обновить свой парк самолетов.
"Так, авиакомпания "Визз Эйр Украина" до 2012 года работала с убытками, общая сумма которых в 2008-2011 гг. составила 235,2 млн грн при общем доходе 1,161 млрд грн. В 2012 году авиаперевозчик впервые получил 27,5 млн грн прибыли при доходе 512 млн грн, однако сейчас, несмотря на текущую ситуацию, пока не стабилизируется спрос на бюджетные перевозки, авиакомпания вынуждена отказаться от запланированной на 2014 год покупки Airbus 320 – пятого самолета в составе флота авиакомпании", – говорится в тексте аналитической записки НИСИ.
Институт отмечает, что фактически только МАУ, работающая с прибылью, может позволить себе покупку новой техники.
Как сообщалось, Air Onix приостановила полеты с 11 декабря, в частности, в связи с задолженностью перед хэндлинговыми компаниями за наземное обслуживание.
Техническое наземое обслуживание: избавление от конкурентов
Также НИСИ говорили о рынке хендлинговых услуг (наземное авиационное обслуживание). Так, в Украине рынок представлен несколькими сильными компаниями, которые пытаются любой ценой избавиться от других игроков.
"Так, хендлинговая компания по пассажирскому и наземному обслуживанию "Аэропорт Хэндлинг" является фактически монополистом по предоставлению хендлинговых услуг в аэропортах "Одесса" и "Симферополь". После вытеснения ею из аэропорта "Симферополь" компании "Крымавиасервис", которая имела спецтехнику для обслуживания, автобусы, спецавтомобили для инвалидов, автоматизированную систему обработки багажа, оборудованную транспортной лентой, и т.д., в аэропорту не только выросли цены на услуги, но и существенно ухудшилось качество обслуживания", – отмечается в тексте аналитической записки.
Эксперты института отмечают, что в аэропорту "Борисполь" (Киев) работает несколько хендлинговых компаний: "Аэрохендлинг", "Транс-Аэро-Хэндлинг", "Интеравиа" и хендлинговая служба аэропорта, однако еще в начале 2014-го существовала угроза реализации подобного сценария монополизации рынка хендлинговых услуг компанией "Аэропорт Хэндлинг".
НИСИ подчеркивает, что монополизм в сфере поставок услуг для авиакомпаний обуславливает их высокую цену, тогда как в основе нормального функционирования низкобюджетных авиакомпаний, их возможности устанавливать низкие тарифы лежит, прежде всего, низкий уровень затрат при обеспечении высокого уровня безопасности и надлежащего техобслуживания.
"Достаточно закрытым в Украине является рынок авиационного топлива, на котором работает не более 10 компаний, а учитывая, что, в отличие от ЕС, из топлива, реализуемого для гражданской авиации, собирается акцизный сбор, авиатопливо в Украине в полтора раза дороже, чем в странах Евросоюза", – говорится в записке.