Мета УЗ, яка зазнала збитків від війни та забезпечувала критичні перевезення пасажирів і гумвантажів – продовжити стабільну роботу, а для цього до кінця року держкомпанії потрібні додаткові 26 млрд грн, з яких 14 млрд грн планується отримати з держбюджету, а 11,3 млрд грн – з бізнесу, за рахунок підвищення тарифів. Міністр інфраструктури Олександр Кубраков “впевнений, що бізнес, який орієнтований передусім на зовнішні ринки, адаптує свою діяльність”. Але чи справді це можливо без значних втрат?
У нормальних умовах така сума була б не надто значною для металургів і аграріїв. Але зараз в цих галузях спостерігається криза. Вона пов´язана як із втратою виробничих потужностей, так і з ускладненням і здорожчанням логістики: морські порти заблоковані Росією, доводиться експортувати продукцію (передусім залізну руду і зерно) лише у західному напрямку, пише “ДС”.
Основним продуктом українського гірничо-металургійного комплексу (ГМК) на експорт є залізна руда, а в світі триває тенденція до зниження цін на неї: з початку червня вони впали на 20% (і ще більше на прокат). А в Європі, як зазначають експерти, котировки вже на рівні беззбитковості для наших виробників: залізорудна сировина торгується у межах $90-100 за тонну концентрату і $130-140 за тонну окатишів, тоді як транспортування до ЄС ще до підвищення залізничних тарифів коштувало $70 за тонну. Це означає, що збільшення вартості транспортної складової по Україні тепер має бути компенсоване не з кишені покупців, а з доходу українських продавців, при цьому в них вже може бути збиток, а не прибуток. На цьому фоні не стала несподіванкою новина про призупинення (або скорочення) діяльності на кількох ГЗК “Метінвесту”.
Збільшення витрат на перевезення залізницею стане додатковим фактором банкрутства для агропідприємств. Справа в тому, що через чотирикратне подорожчання логістики (не лише Україною) вартість внутрішніх цін на експортно-орієнтовану агропродукцію зменшилася, попри підвищення цін на продовольство у світі. За оцінками Української зернової асоціації, до кінця року можуть збанкрутувати 50% виробників зерна. Для вирішення ситуації аграрії пропонують уряду накласти мораторій на підвищення тарифів під час воєнного стану та кількох місяців після нього (і скасувати останнє рішення УЗ), а також надати пріоритет саме зерноперевезенню залізницею. Відповіді немає.
Таким чином, маємо битву галузей за грошові ресурси. Та чи є кращий вихід, ніж просто допомогти “Укрзалізниці” за рахунок деяких інших бізнесів, що можуть перестати працювати? Так, з початку війни держава в особі Нацбанку безпосередньо “друкує” гроші для уряду під військові облігації на понад 200 млрд грн. На таких масштабах додаткові 11,3 млрд грн емісії для УЗ точно не матимуть значного впливу на інфляцію, але, можливо, дадуть змогу продовжити роботу підприємств, які залежать від залізничної логістики. У підсумку це буде краще для економіки і цінової стабільності.
Докладно про стан залізничної, аграрної та металургійної галузей, статистику перевезень і цінову кон´юнктуру на основні товари українського експорту, а також про можливості для примирення галузей у битві за ресурси – читайте в аналітичній статті Олексія Шевніна “Тарифи і війна. Як рятують “Укрзалізницю””.
