Эксперты Института экономических исследований и политических консультаций, занимающиеся мониторингом инфраструктуры украинской экономики, признали железнодорожный сектор самым динамично реформирующимся. Поскольку проблемы «Укрзалiзницi» (УЗ) не отличались особой оригинальностью, воля к их решению являлась ключевым фактором успеха.
Снежный ком нерешенных проблем
Ситуация на украинской железной дороге еще несколько лет назад была очень похожа на европейский кризис 1970-80-х годов. Стандартная европейская организационная модель предусматривала наличие единой государственной структуры, управляющей всем: инфраструктурой, перевозчиками и обслуживающими предприятиями. Тарифы и объемы инвестиций определялись административно-командным методом. С одной стороны, звучали лозунги о социальной ориентированности, воспевалась стратегическая важность железных дорог. С другой – постоянно росла задолженность, снижалось качество услуг, штат сотрудников оставался неоправданно раздутым, а управление – неэффективным.
В 1990 году железнодорожный комплекс Украины являлся огромной структурой, обремененной массой функций, несовместимых с понятием эффективной экономической деятельности. Сокращения протяженности железнодорожного полотна вслед за резким падением объемов перевозок не последовало. Считаемое национальным достоянием, вне зависимости от его необходимости, полотно в период с 1990 по 1999 год сократилось в Украине всего на 327 км. (За тот же период, например, Польша сократила полотно на 3337 км.) Таким образом росла доля постоянных издержек, независящих от результатов хозяйственной деятельности.
Неплатежеспособность предприятий, пользующихся услугами железных дорог, привела к широкому распространению бартерных схем расчетов и росту кредиторской и дебиторской задолженности комплекса. За первые 8 лет независимости железная дорога обросла неимоверным количеством посредников, заключение контрактов, закупки товаров и услуг были непрозрачными и мало контролируемыми.
Переломным моментом в развитии УЗ можно считать два события, которые произошли в 2000 году: Указ президента от 20 апреля «О решении СНБОУ от 11 апреля 2000 года «О состоянии железнодорожного транспорта Украины и мерах по обеспечению его эффективного функционирования» и назначение 24 апреля на должность генерального директора УЗ Георгия Кирпы. Вслед за этим последовала ротация кадров и увольнение ряда руководящих работников отрасли.
Проклятье пассажирских перевозок
Пассажирские перевозки в Украине можно назвать дважды убыточными. Во-первых, тарифы на перевозку пассажиров (которые определяет Кабинет министров) в целом не покрывают затрат. Во-вторых, даже по этим низким тарифам платят далеко не все: существует огромное количество льготников. Теоретически за них должно платить государство, но льготы компенсируются лишь частично.
Таким образом, пассажирский ж/д транспорт всегда приносил отрасли только убытки, которые покрываются за счет доходов от грузовых перевозок и других видов деятельности. Например, за первые 9 месяцев 2002 года убытки от пассажирских перевозок составили 507,4 млн. грн. Сейчас на покрытие этих убытков идет доход, полученный от перевозки каждой четвертой тонны грузов.
Практика такого кросс-субсидирования считается порочной, поскольку благодаря своему «непрямому» и нерыночному характеру вносит искажение в экономику отрасли. Даже снижение затрат за счет модернизации подвижного состава для пассажирских перевозок при существующих тарифах в лучшем случае может сделать их менее убыточными, но никак не прибыльными. Средства, необходимые для покрытия этих издержек, могут генерироваться лишь грузовыми перевозками и другими услугами, например, предоставлением подвижного состава в аренду.
«Железный» менеджмент человеческих ресурсов
Сокращение числа занятых в отрасли с 445 тыс. до 370 тыс. человек можно назвать первым шагом на пути к оживлению железнодорожного сектора.
Традиционной проблемой железной дороги было качество работы ее персонала. Привычная ненавязчивость и «культура» обслуживания проводников – лишь верхушка айсберга. Гораздо более серьезными проблемами являлись полная бесконтрольность действий руководителей среднего и высшего звена и воровство так называемым «низшим» персоналом всего, что только можно вынести из вагонов. Из-за беспрецедентных размеров «Укрзалiзницi» избавиться от этих проблем казалось задачей практически невозможной.
Новый менеджмент вышел из сложившейся ситуации, переведя значительную часть сотрудников на работу на контрактной основе, а также увеличив личную ответственность руководителей. Срок контракта довольно короткий – от нескольких месяцев, что позволяет фактически уволить человека, не продлив договор с ним. Сокращение количества работников позволило повысить среднемесячную заработную плату с 352 грн. в 2000 году до 535 грн. в 2001 г. Разумеется, повысилась и мотивация. Скорее всего штат сотрудников железнодорожного комплекса все еще превышает его реальные потребности, однако возможные социальные последствия дальнейшего сокращения заставляют воздерживаться от радикальных мер.
Со своими менеджерами всевозможных рангов «Укразалiзниця» «разобралась» по-другому. Была проведена тотальная аттестация всех руководителей предприятий. Словосочетания «персональная ответственность», «в случае непринятия мер последует расторжение контракта» стали чаще употребляться в различных поручениях и распоряжениях министра транспорта. С другой стороны, возросло количество персональных выговоров. Теперь у непродуктивного руководителя вряд ли есть шанс скрывать результаты нерадивого хозяйствования и надолго задержаться в УЗ.
Вехи финансового оздоровления
Запрет бартерных операций вывел «на свет» финансовые потоки, сделав возможным их анализ и принятие дальнейших решений. Уже в 1 квартале 2001 года уровень бартера в отрасли был снижен почти в восемь раз – до 6,2% по сравнению с уровнем в 48,2% в 1 квартале 2000 года.
Последующие действия были направлены на сокращение расходов, не связанных с основной деятельностью, путем повышения финансовой дисциплины и отказа от услуг посредников. Основное внимание в данном случае было уделено управлению закупками, заключению контрактов на предоставление товаров и услуг. В частности, все значимые сделки (сумма которых превышает 100 тыс. грн.) подлежат более тщательной проверке и, как правило, не могут быть заключены без одобрения топ-менеджмента УЗ. На директоров предприятий отрасли была возложена большая ответственность за финансовые показатели работы, что подкреплялось увольнениями и показательными взысканиями.
Не обошлось и без реструктуризации отрасли. Например, мелкие предприятия, обслуживающие грузоперевозки, были объединены в более крупные, что улучшило их контролируемость. Впоследствии эти предприятия, входящие в государственный холдинг «Укрпромзалiзтранс», были корпоратизованы, что является первым этапом предприватизационной подготовки.
Специальные меры понадобились для приведения основных фондов и материальных ресурсов в соответствие с объемами выполняемых работ. Закрылись незагруженные станции, локомотивные депо, раздельные пункты. Некоторые станции перешли на дневной режим работы. Оптимизация транспортного расписания, направленная на сокращение интенсивности движения на убыточных направлениях (к примеру, пригородных поездов), дала возможность снизить эксплуатационные издержки. Полностью закрыть убыточные направления пригородных перевозок не позволяет определенная в законе социальная функция УЗ. Однако данная проблема может решаться совместно с местными властями.
Результаты и перспективы
Уже в первом квартале 2001 года стали очевидными плоды нехитрых преобразований в железнодорожном секторе. Тогда по сравнению с соответствующим периодом 2000 года доходы от грузовых перевозок увеличились на 29,5%, от пассажирских – на 15,9% и от транзитных – на 38,6%. При этом повышение тарифов вряд ли можно считать существенным фактором улучшения финансового состояния железных дорог. Значительное подорожание дизельного топлива и электроэнергии, поставляемых вагонов и рельсов привело к тому, что рост издержек опережал рост тарифов на перевозки. Столь разительные изменения невозможно объяснить и ростом объемов перевозок, ведь в 2001 году по сравнению с 2000 г. грузооборот увеличился лишь на 2,7%.
Предпринятые меры позволили вывести отрасль из кризиса, но для полноценного ее оздоровления необходимы более кардинальные структурные изменения. Однако здесь УЗ уже приходится бороться с той проблемой, которая «не по зубам» даже европейским и американским железнодорожникам. Имя этой проблеме – «естественная монополия».
После закрепления позитивных результатов «кризисного менеджмента», УЗ предстоит осуществить отделение своей хозяйственной деятельности от регулирующей. Необходимо привнести элементы конкуренции в те звенья отрасли, где это не принесет ущерб национальной безопасности и не повысит затраты на координацию действий.
После завершения предприватизационной подготовки «Укрзалiзницi» придется пройти по лезвию бритвы, создавая дизайн будущего железнодорожной отрасли. Слишком поспешная приватизация наиболее прибыльных грузовых перевозчиков может снова повергнуть отрасль в плачевное состояние, и УЗ окажется перед необходимостью поддерживать железнодорожное полотно и субсидировать пассажирские перевозки, не имея для этого достаточных ресурсов.
| Данные для сравнения Украина по объемам грузовых перевозок оставила далеко позади себя ведущие государства Европы. Даже несмотря на то, что экономический спад привел к почти троекратному (!) снижению железнодорожных грузоперевозок, в самый депрессивный для этого сектора 1999 год «Укрзалiзниця» перевезла 156,3 млрд. тонно-километров. Например, Германия, находясь на втором месте, перевезла всего лишь 70,9 млрд. тонно-километров. Справедливости ради стоит отметить, что Германия и Франция значительно опережают Украину по количеству пассажиров, пользующихся железной дорогой: в Украине за 1999 год было обслужено 536,2 млн. пассажиров, в то время как в Германии – 1678,4 млн. |