Сложно найти более подходящий символ глобальной торговли, чем контейнеровоз. Более 9 млрд. тонн грузов были доставлены по морю в 2012 году, а сама торговля способствовала повышению темпов роста мировой экономики. Сеть торговых связей постоянно расширяется, на развивающиеся страны в настоящее время приходится около 60% морской торговли. Однако в погоне за господством на море обнажается темная сторона торговли: протекционизм. В 2006 году в Китае был принят план развития транспортной отрасли до 2015 года. Этот план оказался весьма успешным.
В кратчайшие сроки Китаю удалось не только наладить производство морских судов, но и стать бесспорным лидером в данной отрасли.
Что такое протекционизм на флоте
При детальном рассмотрении попытки изменения расстановки сил на мировых рынках могут скрывать неожиданные последствия, что вызвано протекционизмом.
Это явление в экономике государств известно давно, и применять его стали с незапамятных времен. Так, протекционизму в сфере судостроения сотни лет. И на него обращали внимание экономисты тоже уже давно. В своих исследованиях в 1905 году Роял Микер, американский экономист, объяснил, как развивалась система субсидирования во времена правления английской королевы Елизаветы I (конец XVI – начало XVII века). Размер субсидий был основан на тоннаже судна и включал «премии» рыболовецким лодкам, направлявшимся в Северное море в поисках сельди. В своей работе «Богатство нации» Адам Смит, один из основоположников современной экономической теории, провел экономической анализ, сокрушаясь, что суда оснащались не столько с целью улова рыбы, сколько для получения «премии». Такие выплаты деформировали судостроительную отрасль, что привело к чрезмерному увеличению рыболовецкого флота и нерациональному использованию ресурсов.
Но все же несмотря на описанную Смитом проблему, многие государства охотно прибегали к подобным практикам. Сначала – из военных соображений. Сильный торговый флот состоял из множества суден, которые могли быть реквизированы во время войны. Соответственно военный флот государства мог вырастать в разы. Также одним из способов наращивания флота стало предоставление выгодных контрактов на почтовую доставку, как это происходило в Великобритании в 1830-х годах. Другим методом, которым воспользовались в Америке и Японии в начале 1900-х годов, было льготное финансирование отрасли в виде дешевых государственных займов.
Сегодня субсидии в судостроительной отрасли используются скорее для наращивания экономического потенциала, чем военной мощи. Правительства многих стран привлекает судостроительная отрасль из-за ее разностороннего воздействия на экономику страны.
Современные корабли огромны и состоят из тысяч деталей и узлов. Их монтаж, как и производство комплектующих, является трудоемким процессом. По данным Американской морской администрации, на американских верфях работают более 107 тыс. человек. Добавить сюда компании, обслуживающие производство, а также розничную торговлю и услуги, которыми пользуются работники, – и количество рабочих мест увеличится на 400 тыс. Таким образом, на одного занятого в судостроении приходится в среднем около 4 дополнительных рабочих мест. Поэтому идея заключается в том, что, развивая судостроение, правительство косвенно поддерживает работников многих других отраслей промышленности.
Политика прямых субсидий и скрытых преференций дает результат
Однако политика Китая в области субсидирования отрасли пошла еще дальше, предоставляя преференции как для строительства самих кораблей, так и для строительства или расширения верфей. Настолько активное вмешательство может серьезно навредить торговле, что приведет к существенному снижению эффективности производства.
Своими действиями правительство Китая помогает китайским компаниям искусственно занижать затраты на 15-20%. Это происходит как с помощью прямых субсидий, так и предоставлением скрытых преференций для государственных судостроительных компаний. Неудивительно, что доля Китая на мировом рынке судостроения существенно выросла после внедрения такой политики.
Раздутые субсидиями, китайские верфи производят избыток судов, которые часто не соответствуют требованиям заказчиков.
Очевидно, что китайская экономика обладает достаточным количеством финансовых ресурсов для поддержки судостроения внутри страны. Господство представителей Азии на мировом рынке судостроения неоспоримо. Но означает ли это, что у судостроения в других странах нет будущего?