В нынешнем году продажи автомобилей Peugeot росли по всему миру. Впрочем, как и в прошлом. И основной прирост обеспечивали рынки за пределами ЕС. Для удовлетворения растущего спроса некоторые заводы группы PSA Peugeot Citroen уже сегодня работают круглосуточно, а также в выходные. Плюс к тому концерн (совместно с корпорацией Toyota Motor) начал строительство нового завода в Чехии. О направлениях, в которых концерн активизирует свои усилия, читателям журнала «Комп&ньоН» рассказывает Дэвид Рио, директор Европейского и Средиземноморского отдела международных операций группы PSA Peugeot Citroen.
Фокус – за пределы Европы
В последние два года Peugeot производит более 3 млн. машин в год, менее 30% из которых продается во Франции. Большая часть (около 50%), конечно, реализуется в Европе (Англия, Испания, Германия, Италия), однако за пределами ЕС продается около 20% всех машин и эта доля в последние годы динамично растет. Чтобы улучшить свое присутствие на рынках за пределами Европы, была определена специальная стратегия – политическая и коммерческая, с акцентом на стратегически важных регионах. Эти регионы – Китай (и сегодня мы ведем переговоры о строительстве завода Peugeot в Китае), Южная Америка (а точнее – Аргентина и Бразилия), страны Средиземноморья, Северная Африка и Турция, а также страны Центральной, Восточной Европы и Россия. И хотя многие из этих регионов часто сотрясают кризисы, мы все же считаем эти рынки очень перспективными в долгосрочном плане. Таким образом, мы присутствуем во многих странах – то ли просто импортируя автомобили, то ли осуществляя прямые инвестиции. В страны, которые находятся недалеко от нас, мы экспортируем машины (производятся в ЕС и во Франции). В остальных – производим.
В России и в Украине Peugeot появился 10 лет назад, когда возникли соответствующие условия, и сегодня наша задача – присутствовать в этих государствах и обеспечить коммерческую часть и сервис на уровне, схожем с тем, который мы оказываем в остальных государствах Европейского Союза. Все это относится к предпродажному сервису, сервису при продаже, после продажи и в отношении запчастей. Если говорить о статистике, то в 1999 г. в России мы продали 600 машин, что соответствовало 1% всего экспорта машин в Россию. А в 2002 г. объем составил 7500 автомобилей – и это уже 7% рынка. В Украине в 1999 г. было продано всего 100 машин (менее 1%), в нынешнем году – уже 1000 (3%). При этом рынок импортируемых машин растет в обеих странах, и задача на будущее – увеличение продаж и увеличение долей рынка здесь.
К сожалению, несколько лет были тяжелыми для украинского авторынка, но сейчас условия улучшаются. Поэтому мы думаем, что к 2005 году общее количество импортируемых на ваш рынок автомобилей составит 60-70 тысяч. Учитывая нашу стратегию и модельную гамму, мы будем иметь где-то 8-9% рынка, что составит примерно 4-5 тыс. машин. Если говорить о России, то там ситуация другая. К настоящему времени произошло своеобразное выравнивание позиций: все основные импортеры сейчас имеют примерно равные доли рынка – по 7-8%. Это значит, что в ближайшие годы между ними развернется борьба за наращивание своей доли.
Для возможной корректировки нашей ценовой политики мы проводили специальные исследования и по Украине, и по России. Изучив цены конкурентов и цены на рынке, увидели, что укладываемся в существующую вилку. Мы продаем, возможно, не самые дешевые автомобили, но и не выходим за пределы рынка.
Технологии развития бизнеса
Как именно мы планируем развивать свой бизнес на этих рынках в дальнейшем? Что касается организации, то это стратегия коммерческого присутствия и коммерческого внедрения через создание сбытовой сети и послепродажного обслуживания в соответствии с международными нормами автомобилестроения. Что касается гаммы автомобилей, то и в России, и в Украине мы готовы продавать самую полную гамму автомобилей, если рынок готов ее принять. Иными словами, наша стратегия – присутствовать в максимальном количестве сегментов рынка. Пока мы очень слабо представлены в сегменте коммерческих автомобилей и сожалеем об этом, поскольку в Европе мы – лидеры по продажам коммерческих автомобилей. Однако сейчас в России данный сегмент очень слаб в отношении импорта. И все же мы уже представили 807-ю модель в России и Украине, несмотря на то, что рынок слаб.
Впрочем, на Peugeot 807 интересно посмотреть и в масштабе конкуренции с другими производителями. Выводя эту модель на рынок, мы хотели предложить потребителю что-то похожее на Volkswagen Sharan, лидера указанного сегмента на сегодняшний день. Наша цель – продать столько же машин, сколько и они. Может, даже чуть больше. И поскольку мы современнее, а цены примерно схожи, то надеемся, что нам удастся это сделать.
Теперь о производстве. Никаких планов по сборке в России (не говоря уже об Украине) у нас пока нет. Мы просто наблюдаем за тем, что происходит на рынке. Смотрим, какие условия созданы для автомобилестроения, как обстоят дела на российских автозаводах, производящих российские марки, следим за тем, что делают конкуренты. В такой большой индустриальной стране, как Россия, мы хотим не просто собирать машину, а производить ее на месте. Мы считаем, что сборка в России нерентабельна. Потому что велики расходы на транспортировку, упаковку-распаковку, да и страна-получатель дает очень мало добавленной стоимости в такую машину. Следовательно, сборка имеет смысл только тогда, когда она является переходным этапом к полномасштабному производству.
Но пока мы не видели ни одной автомобильной марки, которая занималась бы индустриализацией своих машин в России. С одной стороны, это требует значительных инвестиций от автомобилестроителя. С другой – не меньше должны вложить в развитие своего бизнеса поставщики деталей. Вот, например, в завод, который PSA Peugeot Citroen построил в Бразилии, только Peugeot инвестировал около $600 млн. И еще столько же вложили поставщики. А сегодня все основные поставщики в Бразилии уже имеют свои заводы. В России же еще мало международных поставщиков, которые присутствовали бы напрямую или в партнерстве с российскими производителями.
Впрочем, вопрос размещения производства в России – это в большей степени вопрос местных условий: какое законодательство, какое налогообложение в государстве, касающееся автопроизводства. И только потом – вопрос производства комплектующих в стране и общего объема продаж на этом и соседних рынках.
Прогнозирование на 4-5 лет вперед
Работая над созданием новых машин, мы пытаемся предвосхитить конкуренцию (в том числе ценовую) на 4-5 лет вперед. И на основании таких прогнозов составляется техническое задание, предполагающее создание автомобиля с большими возможностями, чем предложат конкуренты, ну а себестоимость не должна при этом превысить установленный порог. Естественно, что инженеры и дизайнеры стараются еще учесть, как изменятся предпочтения потребителей за эти 4-5 лет. Выполняется много исследований, опросов общественного мнения. А когда предварительный проект сделан, проводится его «клинический тест» – исследования среди населения Франции и других стран. Потом проект окончательно дорабатывается.
Но это еще не все. Мы осуществляем еще и психологические исследования. Вот раньше, например, всем нравились автомобили GTI – все хотели быстро ездить. А сейчас психологическая тенденция другая – поэтому строится много семейных машин, в стиле van. Прогнозирование психологии потребителя, наверное, самая сложная задача, и мы иногда ошибаемся, а иногда прямо в десятку попадаем… Я хочу сказать, что сегодня больше чем когда-либо стиль машины является критерием выбора при покупке. И качество работы наших дизайнеров – наше важное преимущество.
Но нужно сказать, что если раньше на разных рынках были разные вкусы и предпочтения потребителей, то сейчас, возможно, в силу глобализации, на всех рынках тенденции одинаковы. И если какая-то модель успешна в 10 странах, то это значит, что она будет успешна на всех остальных рынках. Посмотрите на 206-ю! Нет ни одного рынка, где бы она плохо продавалась. Даже на Ближнем Востоке она сегодня прекрасно продается, в то время как всего 10 лет назад продавать ее там было бы просто немыслимо! Это результат произошедшей глобализации вкусов.
Ближайшие нововведения
Главная тенденция сегодня – строить однообъемные машины. И Peugeot 307 сейчас всюду является «хитом» продаж, включая Украину и Россию. Так что мы будем продавать эту модель до тех пор, пока это будет продолжаться. Тем не менее скоро выпустим два новых великолепных седана.
Кроме того, мы заключили соглашение с BMW, в рамках которого разрабатываем целую гамму новых дизельных двигателей. И в течение ближайших трех лет полностью обновим гамму наших дизелей.
А в 2005 году заработает наш новый завод, который мы строим совместно с Toyota Motor Corporation в городе Колин (60 км от Праги), где будут выпускаться небольшие автомобили.
| СПРАВКА «&» PSA Peugeot Citroen – автомобильный концерн, созданный в 1976 г. после слияния автомобильных марок Peugeot и Citroen. В 1978 г. группа расширилась, купив компанию Chrysler. Сегодня в фирме работают более 192 тыс. человек. Доля рынков – 15% по всей Европе. Концерн занимает первое место по объемам продаж во Франции, второе – в Европе и шестое – в мире. Производство автомобилей во Франции организовано на трех платформах. Первая платформа – завод в г. Ульне (Aulnay), который производит микролитражные автомобили – Peugeot 106, Citroen Saxo и Citroen C3. К этой же платформе относятся еще два завода – в г. Мелюз (Mulhause), где производят Peugeot 206, 206сс и пока 307, а также в г. Пуасси (Poissy), где выпускают только Peugeot 206. На заводе в г. Сошо (Sochaux) (вторая платформа) производятся средние автомобили (сегмент М1), в частности, Peugeot 307. Также здесь пока производят Peugeot 406 и 607, но в дальнейшем эти модели будут собирать на третьей платформе – на заводе Citroen в г. Рен (Rennes), где сегодня выпускают модели Citroen Xsara и C3. В Сошо производится 1800 автомобилей в день. Из них 1100 – Peugeot 307. Эта модель собирается круглосуточно (в три смены). А поскольку спрос на нее сейчас велик, на заводе ввели четвертую смену, которая работает в выходные дни. Благодаря этому дополнительно выпускается 1400 машин за каждые 2 выходных дня. Процесс разработки и внедрения в серийное производство нового автомобиля состоит из 5 фаз: фаза технических решений, программирование и выбор концепции, предварительное определение деталей, разработка и начало производства, наконец, доработка и серийное производство. При этом первые четыре фазы обычно занимают 146 недель. Сейчас концерн пытается сократить сроки до 120-125 недель. |