Когда владельцы турецкой AIC Group поняли, что внутри родной Турции амбициозным планам стать перевозчиком номер один их детищу – авиакомпании Atlasjet Airlines – не суждено сбыться из-за неравной конкуренции с действующим лидером – одним из самых крупных авиаперевозчиков не только Турции, но и Европы – Turkish Airlines, было принято решение о внешней экспансии.
Мечта об отсутствующей или минимальной конкуренции, перспективном пассажиропотоке и лаврах лидера привели Atlasjet в Россию, Грузию, Казахстан и даже Иран, где это и сработало. А в Украине, куда турки пришли в конце 2013 г., выяснилось, что для успешной работы им необходимо потеснить местного лидера, который готов дать отпор за свое место под солнцем. Конфликт, который местные авиаперевозчики назвали битвой «слона и циклопа», затянулся и перешел в судебную плоскость. «&» выяснял, кто может победить в этом бою, и что ждет украинский рынок авиаперевозок по его окончании.
Нашла коса на камень
Последние два года стали периодом потрясений для украинского рынка авиаперевозок. Банкротство крупнейшего игрока – авиакомпании АероСвіт, появление нового монополиста, катастрофическое снижение пассажиропотока, военные действия и все предпосылки для длительной стагнации вынудили украинские авиакомпании массово закрывать рейсы, сокращать флот и нещадно оптимизировать расходы. Новость о том, что некий зарубежный инвестор в сложившейся ситуации готов поверить в украинский авиарынок, стала сенсацией в рекордные сроки, а бизнес-модель новичка Atlasjet Ukraine стала объектом пристального внимания всего рынка. Компания охотно презентует наполеоновские планы: начать работу уже в сезоне летней навигации 2014 г., осуществлять перелеты из пяти украинских городов-миллионников в страны ЕС, в частности, в Италию, Испанию, а также в Россию и Израиль. Но наиболее значительную часть пассажиропотока – до 40% в Atlasjet Ukraine планировали возить в турецком направлении, а именно в Стамбул. Примерный пассажиропоток в первый год работы авиаперевозчика ожидался на уровне 200 тыс. человек. Однако через 11 месяцев, так и не успев совершить ни одного перелета, Atlasjet Ukraine с головой окунается в омут судебных разбирательств с авиакомпанией Международные авиалинии Украины. 14 октября должно было стать датой завершения многомесячной тяжбы, но суд в очередной раз перенесли на 22 декабря.
Полет в суд
Сначала у компании дела идут весьма успешно: она получает лицензию Государственной авиационной службы Украины, а несколько дней спустя и сертификат эксплуатанта. Дело оставалось за малым – получить необходимые разрешения на первые полеты в комиссии Министерства инфраструктуры. Однако в числе выбранных маршрутов оказались и линии из Киева во Львов и Одессу, а также международные рейсы из Киева, Львова, Харькова и Одессы в Стамбул и рейс Одесса – Тель-Авив, которые были «вотчиной» других украинских авиакомпаний, в том числе и МАУ, что, впрочем, не смутило перевозчика. Рейсы пообещали ввести уже с 15 сентября.
Участники рынка утверждают, что до недавних пор получить линии или часть линий, на которые Госавиаслужба назначила МАУ, ранее было делом неслыханным. «Сразу после прекращения операционной деятельности АероСвіта авиакомпания, в которой я тогда работал, пыталась получить назначения на ряд их линий, ставших вакантными. В частности, нас очень интересовала линия Киев – Баку. С этой целью мы подали регулятору все необходимые заявки и документы, но результата не получили. В течение полутора месяцев нам не отвечали ни да, ни нет, но главное – не проводилась лицензионная комиссия, которая и должна решать такие вопросы.
А потом выяснилось, что на все интересующие нас направления, включая бакинское, уже давно назначена МАУ. И что особенно пикантно, данную информацию мы в рабочем порядке получили от азербайджанской стороны, а не в официальном от наших авиавластей», – вспоминает Сергей Кадученко, работавший заместителем коммерческого директора ЮТэйр-Украина в 2012-2013 гг.
Поэтому, когда 3 июля лицензионная комиссия Министерства инфраструктуры решает сократить количество полетов МАУ по направлению Киев – Стамбул с 16 до 14 в неделю и по маршруту Одесса – Тель-Авив с семи до пяти в неделю, а освободившиеся слоты на оба направления получает новичок – Atlasjet Ukraine, это вызывает недоумение у всех игроков рынка.
Развязали войну
«Со времен банкротства АероСвіта комиссия предпочитала выдавать решения опытным компаниям, были и исключения типа Wizz Аir и ЮТэйр и даже АэрОникс и YanAir, но все же, мне кажется, приоритет всегда был у МАУ. Я думаю, это первый раз, когда была удовлетворена такая большая заявка не просто другой компании, а компании-новичка», – заявил гендиректор консалтинговой компании FAS, авиаэксперт Александр Ланецкий.
Впрочем, говоря о причинах столь неожиданной «сговорчивости» лицензионной комиссии, эксперты и участники рынка не имеют однозначного ответа. «Насколько мне известно, за Atlasjet стоит одна из крупнейших и богатейших бизнес-групп Турции. Люди такого уровня всегда и в любой стране умеют находить подход к местным властям, и лоббировать выгодные им решения», – говорит С. Кадученко. В Atlasjet Ukraine объясняют все гораздо проще. «Основанием для ограничения МАУ стал ряд обстоятельств. Во-первых, долг перед аэропортом Борисполь. Отсутствие таких долгов – условие при использовании линий. Во-вторых, МАУ не использует все частоты по линиям, на которые имеет разрешения. И при наличии перевозчика, который эти частоты готов выполнять, комиссия вправе принять решение в пользу последних», – говорит адвокат юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук, представляющий интересы Atlasjet Ukraine в суде.
Андрей Гук также полагает, что невыплата долгов Борисполю наряду с наличием у авиаперевозчика 190 линий, из которых используется не более 80, рано или поздно должен был сыграть против МАУ. При этом случай, когда кто-то из авиаперевозчиков подает заявки на линии, где летает МАУ, не уникален. «К примеру, на последней комиссии частоты на линии Киев – Варшава были предоставлены компании Визз Эйр-Украина, несмотря на то что семь рейсов в неделю там летает МАУ», – пояснил эксперт.
Действительно, у комиссии есть право отзывать назначения, не использующиеся более 12 месяцев, а МАУ свою квоту не использовала. При этом ранее монополист заявлял о том, что забирать назначения в тот момент преждевременно, что год не закончился, а значит – есть вероятность, что квота будет использована в полном объеме. Однако этого не произошло. По словам Андрея Гука, в лучшем случае МАУ летали, например, в Стамбул до 11 раз в неделю.
Сам «виновник торжества» – авиакомпания МАУ – предпочитает и вовсе отмалчиваться до завершения судебных разбирательств. «Наша позиция по этому вопросу остается неизменной: МАУ не комментирует прессе ситуацию, пока спор находится на стадии судебного рассмотрения», – сообщила пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.
При этом ранее в авиакомпании заявляли, что комиссия может отказать перевозчику в праве выполнять рейсы по маршруту назначения лишь в четырех случаях: если есть ограничения, предусмотренные международными договорами Украины или договорами между авиационными властями, если нужно достичь рентабельности регулярных перевозок на уже освоенных линиях, когда емкость на данном направлении увеличивать не нужно, если право работы на маршруте уже передано другой компании и если перевозчик не выполняет или не соответствует требованиям международных договоров и авиационных правил Украины. Но ни один из этих случаев в данной ситуации к МАУ не применялся.
Кому нужнее
Зачем Atlasjet Ukraine нужен Стамбул и другие направления МАУ? Эксперты объясняют: с одной стороны, часть направлений из Украины в Москву, Стамбул, Тель-Авив, Тбилиси и Санкт-Петербург, пытающиеся сегодня осваивать Atlasjet Ukraine, входят в десятку самых популярных. Но с другой стороны, по мнению Александра Ланецкого, на такие линии, как Киев – Москва, Atlasjet Ukraine мало получить украинское назначение, надо еще и российское согласие, а его можно ждать годами (как показала практика Wizz Аir). А значит самый разумный выход из этой ситуации – более доступное направление с хорошим пассажиропотоком. «Поэтому в первую очередь они будут летать в Стамбул со всех основных городов Украины, пока не уйдет МАУ. А когда она остановит свою деятельность, они, возможно, рассчитывают стать перевозчиком номер один», – полагает А. Ланецкий.
Для МАУ же одна из причин агрессивно обороняться – опасения компании в том, что Atlasjet Ukraine будет забирать у украинских авиакомпаний, в первую очередь у них самих, часть пассажиропотока на дальнемагистральные направления. В первую очередь на турецком направлении, являющемся для МАУ одним из наиболее стратегически важных в плане конкуренции.
«Если у перевозчика заберут две частоты по маршруту Киев – Стамбул, возникает перекос в пользу ее главного конкурента – Turkish Airlines, что для МАУ нежелательнее всего», – говорит Александр Ланецкий.
Он объясняет, что Turkish Airlines является самым главным конкурентом МАУ на сегодняшний день. Эта компания в целом сейчас ведет по всей Европе наиболее агрессивную политику, в том числе в плане демпинга и государственной поддержки. «У них больше всего самолетов в Европе и самый большой разлет в мире. В большее число городов в мире не летает никто. Также нужно понимать, что в свободной конкуренции проигрывает более слабый игрок. А МАУ проиграть не хочет, эта авиакомпания стремится любым способом защититься от турок», – поясняет он.
Кто куда
Говоря о последствиях для рынка процесса МАУ против Atlasjet Ukraine, эксперты уже сегодня фиксируют положительные изменения. «Представители других авиакомпаний приходят и наблюдают за процессом, потому что они прецедентные для рынка, – поясняет Андрей Гук. – В них исследуется компетенция того, кто и как выдает права, все вопросы по деятельности комиссии, на основании каких документов и какой информации она принимает решение об ограничении прав МАУ».
Эксперты рынка авиаперевозок склонны полагать, что если окончательное решение суда будет в пользу Atlasjet Ukraine, то появится прецедент, который, возможно, станет концом монополии МАУ на рынке. А он в свою очередь способен побудить и другие украинские авиакомпании, уже давно свыкшиеся с монопольным положением МАУ, к активным действиям. «Скорее всего, после успеха Atlasjet на направления МАУ будет также претендовать YanAir. И не исключено, что, возможно, будет кто-то еще», – полагает А. Ланецкий.
При этом Андрей Гук считает, что о демонополизации МАУ вследствие нынешних процессов нецелесообразно. «МАУ сегодня контролирует 190 международных линий, и на многих из них существуют ограничения. Если говорить о рейсе Киев – Стамбул, то согласно имеющемуся протоколу на нем могут быть только 16 рейсов в неделю от нескольких перевозчиков суммарно. Но в Украине все эти 16 рейсов предоставлены одной МАУ. Да, 3 июля комиссия снизила долю компании до 14. И 2 рейса в неделю можем делать мы. Сравните: 14 и 2. Так о каком нарушении монополии МАУ можно говорить?», – удивляется А. Гук.
Впрочем, Александр Ланецкий в качестве завершения конфликта рассматривает не судебное решение в пользу той или иной компании, а достижение мирных договоренностей между перевозчиками. «Это наиболее вероятно. Они сядут и договорятся, так как это наиболее оптимальный исход для всех. Например, Atlasjet Ukraine получит какие-то чартерные программы, квоты на Стамбул или социальные рейсы», – полагает эксперт.
Андрей Гук более сдержан в отношении прогнозов завершения конфликта. Он сообщил, что сейчас у Atlasjet Ukraine и МАУ в судах рассматривается параллельно несколько дел. Более того, есть отдельный судебный процесс, рассмотрение по которому уже закончено, и Atlasjet Ukraine ожидает решения. «У нас есть иск по процедуре – после приказа Министерства инфраструктуры, которым утвержден протокол комиссии, Госавиаслужба в течение пяти дней должна выдать нам наши права, – рассказал Андрей Гук. – И, скорее всего, это решение будет принято быстрее, чем закончится рассмотрение иска МАУ. Поэтому мы ждем решения суда, которое обяжет Госавиаслужбу выдать нам наши права».
|
На нет и суда нет 25 июля 2014 г. Как бы то ни было, сенсационному решению лицензионной комиссии вскоре дали ход – соответствующий приказ утвердил министр инфраструктуры. Однако когда подошел час передачи необходимых авиаперевозчику разрешений Госавиаслужбой, ведомство, которое с марта 2014 г. возглавляет экс-директор МАУ по развитию маршрутной сети и альянсам Денис Антонюк, без каких-либо объяснений намерено тянет с выдачей документов Atlasjet Ukraine, несмотря на то что подобного рода акты должны быть переданы их владельцу в течение пяти дней после приказа министра инфраструктуры. 5 августа 2014 г. МАУ обращается с иском в Окружной административный суд Киева к Министерству инфраструктуры с требованием признать противоправными и отменить отдельные положения протокола заседания комиссии от 3 июля. 12 августа 2014 г. Окружной административный суд Киева удовлетворяет заявление МАУ об обеспечении иска и принимает определение по приостановлению решения о выделении направлений Atlasjet Ukraine. 22 августа 2014 г. Atlasjet Ukraine обратилась в Киевский апелляционный административный суд с апелляцией на такое определение суда. Позже в компании заявили, что готовят иск против Госавиаслужбы в связи с невыдачей прав на использование линий их компании. 12 сентября 2014 г. Atlasjet Ukraine через суд потребовал и вовсе лишить МАУ назначений на 44 их международных воздушных линиях. Основанием для иска стало противоправное решение лицензионной комиссии при Министерстве инфраструктуры Украины от 20 сентября 2013 г., которым авиакомпании МАУ выдано назначения на маршруты, ставшие позже камнем раздора между монополистом и новичком – Киев – Стамбул и Одесса – Тель-Авив. Atlasjet Ukraine потребовала у суда отменить это решение, равно как и права МАУ на эксплуатацию воздушных линий, выданные на основании решения комиссии. Перевозчик аргументировал свое требование тем, что по закону предоставлять компаниям право на полеты комиссии не могут без их письменных заявлений перевозчиков. А вот МАУ заявлений на переоформление назначений на вышеуказанные маршруты не поступало. |