В состав «Укрзалiзницi» на сегодняшний день входят промышленные предприятия, шесть железных дорог и структура обеспечения. По плану реструктуризации на базе госхолдинга будет создана корпорация, куда железные дороги станут входить как структурные подразделения-хозрасчетные предприятия. Промышленные предприятия компании, корпоратизация которых должна закончиться до конца 2001 г., будут выделены в отдельную структуру – компанию «Укрзалiзпром». Нынешнее преобразование в ОАО девяти предприятий ГКХ, занимающихся ремонтом и производством комплектующих для подвижного состава, является уже вторым подобным шагом с начала этого года (в начале мая Минтранс Украины своим распоряжением корпоратизировал семь государственных ремонтных предприятий «Укрзалiзницi»). По словам первого замминистра транспорта Василия Цыбенко, корпоратизация остальных предприятий, входящих в структуру госхолдинга, планируется на 2003 год. А уже в 2004-2006 гг. правительство, как отметил глава Контрольной комиссии ВР по вопросам приватизации Александр Рябченко, планирует их приватизацию. Но при этом А. Рябченко подчеркнул, что заинтересованным сторонам, скорее всего, удастся значительно приблизить эту дату. По его данным, уже сейчас на уровне правительства, ФГИ и президента идет активное лоббирование ускорения транспортной приватизации, и уже к 2002 году будет поставлен вопрос о разгосударствлении «Укрзалiзницi» в целом.
Металлурги пытаются установить контроль над ГХК путем приобретения предприятий-производителей железнодорожного оборудования
План реструктуризации «Укрзалiзницi» предусматривает введение запрета на использование вексельных расчетов. По словам главы ГХК Георгия Кирпы, подобный запрет позволит увеличить уровень оплаты услуг железной дороги деньгами до 85-90%. При этом эксперты отмечают, что корпоратизация и дальнейшая приватизация железных дорог неминуемо приведет к повышению цен на перевозки по ним в несколько раз. Наблюдатели уверены, что данное нововведение прежде всего невыгодно украинским металлургам, так как до 30% всех украинских железнодорожных грузоперевозок связано с обеспечением цепочек металлопроизводства.
Именно поэтому, считают эксперты, наибольший интерес к установлению контроля над отечественными железными дорогами проявляют украинские металлопроизводители. По мнению специалистов Центра производственного мониторинга, один из наиболее эффективных для металлургов путей приобретения контроля над украинскими железными дорогами – покупка предприятий-поставщиков оборудования и подвижного состава для железных дорог. Аналитик Центра Николай Пидопригора отмечает, что украинские финансово-политические группы, установив контроль над предприятиями, производящими железнодорожное оборудование, смогут диктовать свои условия железнодорожникам, используя их постоянную потребность в обновлении материально-технической базы.
И этому уже есть конкретные подтверждения: в начале 2001 года 50%+1 акцию ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов» купило ОАО «Нижнеднепровский трубопрокатный завод», контролируемое группой «Интерпайп» – крупнейшей металлургической финансово-политической группой Украины. Эксперты считают, что приобретение контроля над производством комплектующих для железной дороги и ремонтными мощностями поможет металлопроизводителям требовать от «Укрзалiзницi» более гибкой системы тарификации грузоперевозок. Однако специалисты отмечают, что данные планы отечественных финансово-политических групп будут сильно подкорректированы конкурентами – российскими олигархами.
Россияне намерены «углубить сотрудничество» транспортных систем РФ и Украины
План реформирования отечественных железных дорог предусматривает увеличение транзитных перевозок и сокращение сроков оформления таможенных процедур. Аналитики связывают подобные нововведения с тем, что с конца 2000 года российские железнодорожники лоббируют в Киеве и Москве «углубление сотрудничества» транспортных систем РФ и Украины. Эксперт фонда «Спiвдружнiсть» Д. Марунич отмечает, что данное лоббирование отражает стремление россиян интегрировать ее в железнодорожную систему РФ и приобрести контроль над ГХК. Дмитрий Марунич считает, что назначенный в начале 2001 г. главой «Укрзалiзницi» Георгий Кирпа связан с интересами российских железнодорожников в Украине. Так, Д. Марунич акцентирует внимание на тесных контактах главы «Укрзалiзницi» с российским министром путей сообщения Николаем Аксененко, которого аналитики считают близким союзником Бориса Березовского. Г-н Марунич уверен, что «невыгодные украинским металлопроизводителям планы предприватизационного реформирования «Укрзалiзницi» (прежде всего введение запрета на использование вексельных расчетов и изменение тарифной политики) – результат лоббистских усилий россиян». Таким образом, утверждает эксперт, финансово-политическая группа Березовского стремится оттеснить отечественных конкурентов от контроля над железными дорогами Украины.
В беседе с «&» заместитель главы управления маркетинга ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов» Дмитрий Макаров отметил, что за контроль над отечественными железными дорогами в преддверии их приватизации разворачивается жесткое противоборство украинских и российских финансово-политических центров. Наиболее характерным примером данного противостояния г-н Макаров считает события вокруг ОАО «ХК «Лугансктепловоз». По информации Д. Макарова, «купить завод собирается коммерческая структура, связанная с Б. Березовским, однако влияние на данное предприятие через Луганскую облгосадминистрацию имеет «Интерпайп». Поэтому россияне пролоббировали в Минтрансе Украины лишение «Лугансктепловоза» статуса базового предприятия по производству железнодорожной техники и наделение данным статусом Старокраматорского машиностроительного завода, контролируемого небезызвестным Индустриальным союзом Донбасса (ИСД).
В результате, утверждает Д. Макаров, российские лоббисты реализуют сразу две цели. Во-первых, «Лугансктепловоз» потеряет до 45% госзаказа на производство железнодорожной техники, и промышленная ценность предприятия снизится. Таким образом будут ослаблены позиции «Интерпайпа» в украинском железнодорожном производстве. Во-вторых, передача статуса базового предприятия по производству железнодорожной техники заводу, контролируемому ИСД, сталкивает, по мнению экспертов, данную финансово-политическую группу с «Интерпайпом». Кроме того, в начале 2001 г. начальником Приднепровской железной дороги (ее услугами пользуется большинство предприятий, контролируемых «Интерпайпом») был назначен Александр Момот, деятельность которого операторы рынка связывают с ИСД.
Д. Макаров считает, что «россияне рассчитывают использовать возникающие в результате их активности противоречия между крупнейшими украинскими финансово-политическими группами для облегчения покупки отечественных железнодорожных предприятий».
Аналитики отмечают, что хотя многие заводы железнодорожного машиностроения имеют долги перед компаниями, контролируемыми ИСД и «Интерпайп», покупателя того или иного предприятия будет в конечном счете определять руководство Министерства транспорта и «Укрзалiзницi». А по мнению руководителя отдела международного наблюдения Украинской лиги экономического анализа Павла Сацких, в этих структурах сейчас сильны позиции российского лобби, подкрепленные пророссийской ориентацией премьера Анатолия Кинаха и министра промышленной политики Василия Гуреева. Если ориентация Кабмина на Москву, считает эксперт, будет и в дальнейшем усиливаться, то хозяевами украинских железных дорог станут российские корпорации.
Дмитрий Макаров отмечает, что, купив украинские железные дороги и предприятия железнодорожного машиностроения, российские финансово-политические группы постепенно приобретут контроль над всеми важнейшими отраслями отечественной промышленности. Ведь имея в руках основные пути транспортировки грузов, которыми являются железные дороги, подчеркивает г-н Макаров, можно навязывать невыгодные условия (например, тарифы или направления грузопотоков) и осуществлять контроль над важнейшими отраслями отечественной экономики – металлургической, энергетической и др.
| Состав ГХК «Укрзалiзниця» Железные дороги: Донецкая, Львовская, Одесская, Приднепровская, Юго-Западная, Южная. Локомотиворемонтные заводы: Гайворонский тепловозоремонтный завод, Днепропетровский тепловозоремонтный завод, Запорожский электровозоремонтный завод, Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод, Изюмский тепловозоремонтный завод, Киевский электровагоноремонтный завод, Львовский локомотиворемонтный завод, АО «ТРЗ», АО «ЭМЗ». Вагоноремонтные заводы: Дарницкий вагоноремонтный завод, ОАО «Днепровагонремстрой», ААП «Экспресс», Конотопский вагоноремонтный завод, Попаснянский вагоноремонтный завод, Стрыйский вагоноремонтный завод, Харьковский вагоноремонтный завод. Механические заводы: ОАО «Трансмаш», Днепропетровский стрелочный завод, АО «Запорожский механический завод», Киверецкий механический завод, АП «Одесский механический завод». Электротехнические заводы: Артемовский электротехнический завод, Днепропетровский завод электротехнического оборудования, днепропетровский электротехнический завод «Светофор», киевский электротехнический завод «Транссигнал», Симферопольский электротехнический завод, харьковский электротехнический завод «Транссвязь», Харьковский завод электротехнического оборудования. Укрвагонсервис: Украинское объединение государственных межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта «Укрпромзалiзтранс», «Укррефтранс», Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов («Укрспецвагон»), «Укртранссервис». Выставочно-информационный центр: Главный информационно-вычислительный центр, транспортно-экспедиционная компания «Интертранс», Украинское объединение государственных промышленных предприятий железнодорожного транспорта – консорциум «Укрзалiзпром». |